Основной раздел > Фотографии
АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Горлов Сергей:
...Продолжу, моряки, о причинах гибели СУПЕРДЖЕТА. Сначала "вести с полей", т.е. расписка в беспомощности (или обычная банальная подстраховка) ряда экспертов:
"... 11 мая 2012 г., Aviation Explorer – Любые эксперименты с использованием авиационных тренажеров не могут дать адекватной картины происшествия с самолетом Sukhoi SuperJet 100, разбившимся в Индонезии, считают специалисты. Об этом сообщает РИА Новости. ..."
-- это тривиально: о полной невозможности моделирования некоторых вестибулярно-зрительных иллюзий на самых совершенных и навороченных тренажёрах я уже заикался немного раньше (просто, потому что не была раскрыта суть и природа этих иллюзий). Однако, и до подхода к области психофизиологии существует возможность взглянуть на дело с точки зрения ЧИСТОГО пилотирования. Ведь у нас есть старые книжки! Почти забытые, но чертовски умные!.. Такая например -- М. Л. ГАЛЛАЙ. ОСОБЕННОСТИ ПИЛОТИРОВАНИЯ РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ (Издательство ДОСААФ, Москва, 1962 г.):
"...При выводе из пикирования реактивному самолету свойственна повышенная величина «просадки» (или «осадки») — продолжение снижения на десятки и даже сотни метров уже после того, как продольная ось самолета приняла горизонтальное положение. Это явление совершенно естественно и объясняется тем, что на выводе самолет находится на достаточно большом угле атаки (иначе не создать необходимой перегрузки).
Значит даже при горизонтальном положении оси самолета траектория его движения будет отличаться от горизонтали на величину угла атаки, т. е. на 6, 8, 10°. И вертикальная скорость в этом случае будет тем больше, чем больше поступательная скорость вдоль этой траектории.
В силу этого обстоятельства «просадка» на реактивном самолете проявляется более явным для летчика образом и достигает больших значений при потере высоты, чем на винтомоторном.
Говоря о выводе самолета из пикирования и нисходящих ветвей фигур пилотажа, необходимо особо подчеркнуть, что этот вывод надо выполнять в строго вертикальной плоскости. Выводить самолет с креном ни в коем случае нельзя, так как это может в сильнейшей степени замедлить гашение вертикальной скорости, а в некоторых случаях повлечь за собой даже полный невыход самолета из пикирования. ..."
"... Чем больше крен, тем данная составляющая меньше и при крене, равном 90°, вывод из пикирования принципиально невозможен. Впрочем, и три значительно меньших углах крена вывод если и возможен принципиально, то связан со столь замедленным гашением вертикальной скорости, что в ряде случаев имеющегося запаса высоты окажется недостаточно.
Сказанное на первый взгляд в одинаковой степени относится к самолетам любого типа. И все же вопрос о крене при выходе из пикирования особенно актуален при выполнении пилотажа на реактивных самолетах. Нетрудно указать летчику на опасность крена в этом случае и предостеречь его от сознательного вывода самолета из пикирования с креном. Главная опасность заключается в крене, которого летчик не замечает. А такой крен, как показывает опыт, чаще всего возникает на пикировании реактивного самолета. При этом фактически имеет место не чистое пикирование, а глубокая спираль со столь малой угловой скоростью, что летчик не замечает ее, производит вывод обычным для пикирования способом — взятием ручки «на себя» и в результате ничего, кроме дальнейшего углубления опирали, не добивается. Винтомоторный же менее скоростной самолет производит спираль со значительно большей угловой скоростью вращения, не заметить которую невозможно. Поэтому-то в прошлом на винтомоторных самолетах случаи невыхода самолета якобы из пикирования, а в действительности из глубокой спирали были значительно менее вероятны, чем сейчас на реактивных.
Выводя самолет из пикирования или нисходящей ветви фигуры пилотажа, летчик реактивного самолета должен внимательно следить за отсутствием крена и бокового вращения. ..."
-- теперь (на промежуточную закуску, продолжение следует) эмулированная картинка снижения SSJ-100 до встречи с обрывом:
(Горлов, дилетант. Кстати, видеоэмуляция данная почти уже заблокирована -- мордой).
Горлов Сергей:
-- теперь, ближе к вопросу ...и к морю! Из статьи в журнале "Авиация и космонавтика" №2 за 2009 год -- О ПОСТРОЕНИИ СИСТЕМЫ ПРОФИЛАКТИКИ ИЛЛЮЗИЙ ПОЛЕТА В АВИАЦИИ, авторы Д.В. ГАНДЕР, С.Г. МЕЛЬНИК, А.О. ЧУЛАЕВСКИЙ, П.А. КОВАЛЕНКО:
"... Иллюзии у летчиков корабельной авиации описаны ..., однако исследований по указанной выше схеме проводилось еще явно недостаточно. Между тем взлеты с палубы авианосцев и посадки на нее, полеты над быстроменяющимися поверхностями, около прибрежной полосы могут вызывать и вызывают многочисленные иллюзии и дезориентировки у летного состава.
Так, например, известна иллюзия «вырастания стены» на взлете с палубы авианосца. Об этой иллюзии летчики самолетов палубного базирования упоминают достаточно часто. Дело в том, что на авианосце, в конце ВПП имеется подъем (трамплин) с углом 14 град., предназначенный для изменения траектории взлета и своеобразного «подбрасывания» самолета в воздух. При разбеге у летчика, с определенного расстояния и скорости движения (их еще предстоит выявить в специальных экспериментах), возникает впечатление, что трамплин превращается в стену. Думается, что здесь также действует механизм, описанный в работе [7]. Эта иллюзия может привести к прерванному взлету или к другим неадекватным действиям.
Известна и иллюзия излишнего проседания самолета на взлете с корабельной палубы. При сходе самолета с трамплина изменяется динамика его полета и возникает определенная просадка, которую он преодолевает без вмешательства летчика в управление и выходит на заданную траекторию взлета. В сознании летчика может возникнуть неадекватная реакция, связанная с дискоординацией психофизиологических механизмов анализаторных систем, и при этом летчику может показаться, что самолет или опускает, или поднимает нос. Летчик при этом может или взять, или отдать ручку от себя, что может привести к непоправимому - самолет или нырнет в воду, или выйдет на срывные режимы. Поэтому летчику при выполнении взлета с палубы корабля запрещается изменять положение рулей сразу же после схода с трамплина до устойчивой стабилизации траектории взлета. Здесь задача летчика заключается в том, чтобы он не изменял положение ручки управления.
Механизм этой иллюзии не известен, но можно предположить следующее. При разбеге по палубе авианосца с большим ускорением на режиме форсажа летчика в буквальном смысле прижимает к креслу. У него может создаваться впечатление «вдавливания» в кресло с некоторым опрокидывающим моментом. При сходе самолета с трамплина и определенной его просадке к указанным ощущения может добавляться впечатление, что самолет задирает нос, и тогда возникает желание отдать ручку от себя. Проконтролировать свое пространственное положение трудно, так как в лобовом стекле видно небо, по сути это безориентирное пространство, а приборы контролировать некогда. Впечатление (иллюзия), что самолет опускает нос, может возникать также из-за его просадки. ..."
-- статья эта тоже своеобразный замаскированный "крик души" специалистов, которых слушать не очень-то хотят. А я дилетант, и моё слово несколько позже. Привет,
Горлов.
P.S. "Вдавливание" пилота при разгоне происходит не в кресло, как выше сказано, а в спинку (в основном). То есть, ускорение горизонтальное, гораздо превышающее ускорение тяжести, складываясь с последним, даёт равнодействующую назад и близкую к горизонтали. Датчики силы веса, ПОСТОЯННО отслеживающие её (силу тяжести), выдают на зрительный анализатор (как я трактую на основании феноменов восприятия и данных физиологии сенсорных систем) мощный сигнал о том, что взлётная палуба встаёт "на дыбы". На самом-то деле, как бы наклонился (опрокинулся) вперёд ВЕСТИБУЛЯРНЫЙ ГОРИЗОНТ. В этом и состоит парадокс "иллюзии стены"... Надо ещё отметить, что прибор АВИАГОРИЗОНТ в силу своей рабочей инерционности может на данное ускорение не "повестись".
К сожалению, важную медицинскую статью (7) из ссылок в вышеизложенной цитате в Интернете на халяву мне найти не удалось (там Украина). По-видимому, и в ней изложено нечто подобное.
Горлов.
Горлов Сергей:
-- Статейка, которую пока не смог найти, такова: Медицинское обеспечение полетов и психофизиологическая подготовка летчиков корабельной авиации палубного базирования (Под ред. В.А. Пономаренко, А.А. Вороны и С.Г. Мельника). - М.: ВМФ, 2005.
Если кто разыщет текст, сердечно зацелую!..
С.Г.
Горлов Сергей:
-- процитирую важную выдержку из своего вчерашнего сообщения.
... из статьи в журнале "Авиация и космонавтика" №2 за 2009 год -- О ПОСТРОЕНИИ СИСТЕМЫ ПРОФИЛАКТИКИ ИЛЛЮЗИЙ ПОЛЕТА В АВИАЦИИ, авторы Д.В. ГАНДЕР, С.Г. МЕЛЬНИК, А.О. ЧУЛАЕВСКИЙ, П.А. КОВАЛЕНКО:
"... известна иллюзия «вырастания стены» на взлете с палубы авианосца. Об этой иллюзии летчики самолетов палубного базирования упоминают достаточно часто. ... При разбеге у летчика, с определенного расстояния и скорости движения (их еще предстоит выявить в специальных экспериментах), возникает впечатление, что трамплин превращается в стену. ... Эта иллюзия может привести к прерванному взлету или к другим неадекватным действиям. ...
Механизм этой иллюзии не известен, но можно предположить следующее. При разбеге по палубе авианосца с большим ускорением на режиме форсажа летчика в буквальном смысле прижимает к креслу. У него может создаваться впечатление «вдавливания» в кресло с некоторым опрокидывающим моментом. ..."
---конец цитаты
-- Продолжу, извините, вынужденный монолог. В чём же состоит ПАРАДОКС данной иллюзии? В том, что кажущееся "ОПРОКИДЫВАНИЕ" пилота с самолётом происходит не НАЗАД, а ВПЕРЁД!!! То есть, два датчика гравитации (макулы утрикулюса), запрятанные в костях черепа пилота, честно отрабатывают ВЗРЫВНОЕ ускорение разгона и заставляют ЗРИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗАТОР "ИНТУИТИВНО" воспринимать ЛОЖНЫЙ (НО НЕ ВИДИМЫЙ ЗА "СТЕНОЙ") ГОРИЗОНТ ортогонально суммарному вектору общей перегрузки. Добавлю также, что величина этой иллюзии сугубо индивидуальна, и прямо зависит как от масс пробных тел в макулах, так и от общей исправности работы вестибулярного аппарата конкретного лётчика. А именно, ЧЕМ ЗДОРОВЕЕ ЛЁТЧИК, ТЕМ БОЛЬШЕ ОН ПОДВЕРЖЕН ВЕСТИБУЛЯРНО-ЗРИТЕЛЬНЫМ ИЛЛЮЗИЯМ.
Это ОСНОВНОЕ, что необходимо подчеркнуть разбирая причины и последствия той части пока не понятных авиационных катастроф, которая определится при дальнейшем рассмотрении на конкретных примерах. Поверьте, это не абстрактный разговор, а очередная отчаянная попытка неспециалиста "не мытьём -- так катаньем" пересмотреть, ужесточить сложившееся соотношение требований ППП и ПВП, в конце-то концов -- мать-перемать!!!
Горлов --
Горлов Сергей:
-- теперь, для затравки дальнейшего, подчеркну явное несоответствие компьютерной модели снижения SSJ-100 в Индонезии ПО ГЛАДКОЙ СПИРАЛИ с тем фактом, что он ударился о скалу с крутизной 85 градусов фактически плашмя. То есть, задрав нос на угол, характерный для СРЫВНОГО РЕЖИМА полёта.
Здесь проклёвывается другой парадокс. А именно, что летчиков реактивной авиации учат в терминах пилотирования по траекториям, которые в очень малой степени отражают реальность.
Самый простой и вопиющий пример -- глиссада. Это прямая? В идеале, да. Но в реалиях -- нет. Практически -- НИКОГДА! А любая малейшая кривизна при большой скорости закономерно (по Ньютону) вызывает центробежную силу, сопоставимую с привычной человеку силой тяжести. И весь вопрос упирается теперь в соотношение величины этой центробежной силы и времени её действия, то есть, в ДИНАМИКУ процесса ПЕРЕГРУЗОК.
С.Г. --
Навигация
Перейти к полной версии