Основной раздел > Фотографии
АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Горлов Сергей:
--- Цитата: Ощепков Андрей от 12:45, 16 Февраля 2010, Вторник ---... хочу тоже повеселится
--- Конец цитаты ---
Я тоже хотел. Да со стороны выглядит теперь уныло. Раньше (года два назад) в окружающих дворах развёртывали натуральные воинские части ВВ с палатками, антеннами и полевыми кухнями. В касках и с автоматами ходили... Вчера посмотрел -- стало всё цивильно и заорганизовано до тошноты. Народ привык -- за ограждения не рвётся, да и вообще старается в ту сторону не ходить. Оцеплен ленточками и жёлтыми железками весь окружающий ЛЕНЭКСПО район. Пусто. Стоят только по периметру полицейские при параде. Маются бездельем аккуратно одетые служебные шофёры (преимущественно пузатые). Светло-серенький ОМОН либо дремлет в автобусах, либо прогуливается (без шлемов и даже почти без дубинок) с лимонадом и мороженым. Въезда два -- на Среднем и Большом проспектах. Они оборудованы "лежачими"; временными светофорами; шлагбаумами; миноискателями. Внутрь пускают только спецвиптранспорт. Подъезжая, те автоматически открывают багажник для досмотра (забавно выглядит!), снизу их осматривают камерой. Шлагбаумы по правой стороне мощные сварные, как оранжевые надолбы. Но почему только по правой??? По левой прорывайся -- не хочу!.. Раньше поднимали аэростат с камерой. Теперь, видимо, в людях недостатка нет. Полицейские и гаишники в форме и с жетонами, куда ни шло. Однако, много молодых и не очень в канареечных жилетах (часто с жезлами) поверх смокингов и галстуков! Это прикольно. Отмечу, что серый цвет смокингов теперь определённо не в моде: только чёрный или тёмно-синий. Причём, с обязательным отливом!.. Что касается связи, то был общий мощный сбой во всём районе при открытии. Особенно пострадал ТЕЛЕ2. А потом отмечаются посторонние гудочки при соединении или задержки, показывающие прослушку. Продлится, вероятно, всё это до понедельника 25.06.12, до закрытия. Привет всем!
Горлов.
P.S. А на Неву пришёл "Крузенштерн". Круизные лайнеры туда в данный момент не пускают. Одни
ВИП-яхты (штук шесть, и не самые крупные).
P.P.S. (Сбой и у нас на сайте. Поэтому пишу дату сообщения: 23.06.2012. А снимки сделал 22 июня 2012 года от Р.Х.)
Горлов Сергей:
-- парочка Крузенштернов!..
(С.Г.)
Горлов Сергей:
-- Приведу краткие выдержки из новостей по катастрофе SSJ-100 в Индонезии, отсортированные по датам публикаций (заранее прошу прощения за некоторые длинноты и повторения):
(24 мая 2012 г., 11:25) ... "Как бы то ни было, версию о неком внешнем воздействии на аппаратуру самолета, в частности, на систему оповещения о столкновении, специалисты пока не торопятся отвергать. В Службе внешней разведки и ГРУ "Комсомольской правде" пояснили, что вызвать с земли сбой аппаратуры самолета реально и это можно доказать. Версия о "промышленном саботаже" отрабатывается, отметил генерал ГРУ, чью фамилию газета предпочла не называть. "Мы давно отслеживали работу ВВС США в аэропорту Джакарты. Знаем, что у них есть особые технические разработки, с помощью которых можно с земли глушить связь или вызывать сбой параметров в самолете. К примеру, лайнер летит на одной высоте, а оборудование после вмешательства с земли показывает другую. Возможно, без таких "помех" не обошлось", - заявил генерал. В КАТАСТРОФЕ МОГ БЫТЬ ВИНОВАТ ДИСПЕТЧЕР. Представитель "Гражданских самолетов Сухого" полагает, что решение снизить полет российского лайнера снизиться до опасной высоты было все же ошибочным. "Главным остается вопрос: почему диспетчер разрешил снижение? - рассказал он "КП". - В технической исправности нашего самолета мы уверены на все сто. Качество лайнера - лучше не придумаешь. Экипаж - высочайшего класса. Возможно, диспетчер не видел, что самолет идет прямиком на гору". ...
(07 июня 2012г. 14:47) ... ВЕРСИЯ ОБ ОШИБКЕ ПИЛОТА SSJ-100 ПРИОБРЕЛА НЕОЖИДАННЫЙ ОБОРОТ. Новости Азии, Индонезия. Версия об ошибке пилота разбившегося SSJ-100 приняла весьма неожиданный оборот. Согласно информации издания «Московский комсомолец», об опасном сближении лайнера с горой экипаж был предупрежден не только бортовой системой самолета. По данным источника издания, речевой самописец записал, как один из летчиков кричит командиру экипажа, нельзя туда лететь, там гора! Но, тем не менее, по каким-то причинам, пилот все равно решился на опасный маневр, что и привело к трагедии. ... Ранее сообщалось, что эксперты ЦАГИ, моделируя роковой полет пассажирского лайнера «Сухой Суперджет 100», пришли к заключению о том, что самолет дважды совершал схожий маневр в опасной близости от других гор, но повторить трюк с третьей горой (Салак) пилот уже не смог. Издание приводит слова эксперта ЦАГИ, который отмечает, что и ранее были подозрения на ошибку пилота, приведшую к трагедии, но чтобы это произошло вот так, как элемент некоего воздушного хулиганства, такое никто не предполагал.
(8 июня 2012 г., 09:09) ... Следствие, изучив записи бортового самописца, также пришло к выводу, что в кабине в момент столкновения с горой Салак находился кто-то из потенциальных заказчиков, для которых и проводился демонстрационный полет. ... По версии следствия, незадолго до столкновения с горой пилоты, хотя им поступили визуальные и звуковые предупреждения об опасности, проигнорировали их, так как были уверены, что они летят над равниной на безопасной высоте. ... "Не исключено, что экипаж до момента удара был уверен, что под ним - равнина и через какое-то время в просветах облаков должен появиться аэропорт Халим", - пояснил источник. ... К крушению российского самолета Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии привела совокупность причин, среди которых есть и "человеческий фактор", предполагают следователи. О предварительных результатах расследования катастрофы на условиях анонимности РИА "Новости" сообщил источник в авиапроме. По словам собеседника агентства, есть данные, что роковую роль могло сыграть и то, что после запроса к индонезийскому диспетчеру о возможности продолжения полета на определенном эшелоне после снижения до шести тысяч футов ответа не последовало. Как предполагают следователи, возможно, у индонезийской стороны были проблемы со связью или с локацией, что бывает в регионе с гористым рельефом довольно часто. ОПРОВЕРГНУТА ВЕРСИЯ О "ВОЗДУШНОМ ХУЛИГАНСТВЕ" ПИЛОТА. Между тем представитель пресс-службы компании "Гражданские самолеты Сухого" опроверг РИА "Новости" сообщения, опубликованные газетой "Московский комсомолец" со ссылкой на анонимный информированный источник, что командира Александра Яблонцева, помимо системы TAWS, якобы предупреждал о сближении с горой один из членов экипажа. "Информация СМИ со ссылкой на расшифровку записи переговоров экипажа основана на неточных и непроверенных данных, поэтому является некорректной и носит спекулятивный характер", - подчеркнул представитель ГСС. ПОСТОРОННИЙ В КАБИНЕ БЫЛ, НО "СИДЕЛ СМИРНО" ...
(12.06.2012 в 13:41) Спустя месяц после трагедии в Индонезии, появилась первая информация о возможной причине катастрофы российского авиалайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). По заявлению представителя Национального агентства по безопасности на транспорте Индонезии Томаса Джамалуддина, самолет Sukhoi Superjet-100 потерпел крушение при попытке обойти мощные кучево-дождевые облака высотой до 11 тыс. метров. По его словам, «просьба пилота снизиться с 3 тыс метров до 1,8 тыс выглядит вполне разумно, если другого выхода нет». Эксперт считает, что возможно, летчики слишком поздно приняли во внимание горную местность в этом районе. Высота горы Салак, в которую врезался самолет, составляла 2,1 тыс м, добавил он. ...
Как сообщает «Московский комсомолец» со ссылкой на свои источники в следственной комиссии, в записях «черного ящика» сохранилось, как штурман лайнера кричал: «Шеф, нам туда нельзя, там гора!» Но Александр Яблонцев, скорее всего, из желания продемонстрировать возможности SSJ-100, не стал ни к кому прислушиваться. Маневр, предпринятый пилотом, был, по данным газеты, недопустимым в условиях горной местности и плохой погоды. Как рассказал специалист Центрального аэрогидродинамического института, вместе с коллегами из ЛИИ им.Громова они смоделировали последний полет SSJ-100. "
(21 июня 2012 г., 12:07) ... Между тем индонезийские СМИ выяснили, пообщавшись с неназванным российским следователем, что в крушении может быть виноват диспетчер. Источник также сообщил последние слова командира лайнера Александра Яблонцева перед крушением. По одной из версий, именно неосторожные действия Яблонцева погубили новейший российский авиалайнер во время демонстрационного полета на острове Ява. Официально причины трагедии по-прежнему не называются, однако в прессе сразу же после катастрофы 9 мая в качестве основной была выдвинута версия, что к катастрофе привел человеческий фактор. Как отмечали эксперты, незадолго до столкновения с горой пилоты, хотя им поступили визуальные и звуковые предупреждения об опасности от специальной системы, проигнорировали их, так как были уверены, что после одобренного индонезийским диспетчером снижения с десяти до шести тысяч футов они летят над равниной. Вовремя заметить гору им помешала плотная облачность. ... Кроме того, появилось предположение, что роковую роль могло сыграть то, что индонезийский диспетчер не ответил на запрос экипажа после снижения о возможности продолжения полета на выбранном эшелоне. Есть версия, что у наземных авиаслужб были проблемы со связью или с локацией.
Однако индонезийский журнал Tempo, проведя собственное расследование и пообщавшись с неназванным русским следователем, пришел к выводу, что к трагедии привела ошибка диспетчера, который недостаточно внимательно отнесся к запросу пилота SSJ-100, когда тот попросил разрешения на снижение, чтобы пролететь между двумя пиками горы Салак. Издание объясняет оплошность авиадиспетчера его занятостью - работник аэропорта в тот момент одновременно контролировал полеты нескольких самолетов, сообщает "Интерфакс".
Tempo процитировал и последние слова командира разбившегося воздушного судна Александра Яблонцева, ставшие известными после расшифровки записей бортового самописца. "Господи, что это!?" - с ужасом воскликнул пилот вскоре после очередного запроса диспетчеру и за секунды до катастрофы, видимо, увидев выплывший из облаков и стремительно приближающийся склон Салака. След, оставленный самолетом на скале, показал, что опытный летчик Яблонцев, налетавший 14 тысяч часов, попытался спасти самолет, резко подняв его вверх, но ему не хватило времени для маневра.
Из записей черных ящиков следует, что самолет летел в соответствии с намеченным маршрутом и выполнял указания авиадиспетчера, когда пилот отправил запрос на снижение. Диспетчер разрешил провести маневр. Вслед за этим, в 14:28 по местному времени, Яблонцев запросил разрешения у диспетчера повернуть направо. Работник аэропорта сразу же дал согласие, не выясняя, по каким причинам пилот захотел сделать это. Через пять минут самолет врезался в склон горы Салак. ...
(22 июня. INTERFAX.RU) - Отказ системы кондиционирования мог привести к катастрофе российского самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), разбившегося 9 мая в Индонезии, сообщают "Известия" в четверг. "Причиной гибели российского "Суперджета" могли стать проблемы с системой кондиционирования", - цитирует издание собственные источники, близкие к расследованию катастрофы."
Ну, последнее предположение вообще смехотворно. НАКОНЕЦ, ВНИМАНИЕ, СЕГОДНЯ !!! :
(25 июня 2012 - РИА Новости) ... Спецкомиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) рекомендовала российскому разработчику и производителю самолетов Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) - компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - организовать дополнительное обучение экипажей для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности. ... "Компании ГСС рекомендуется пересмотреть текущие процедуры подготовки и проведения демонстрационных полетов, и, при необходимости, внести соответствующие изменения, а также организовать дополнительное обучение летных экипажей для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности", - отмечается в документе. ...
Кроме того, в период проведения расследования NTSC Индонезии подготовил рекомендации директорату гражданской авиации Индонезии. "Необходимо обеспечить, чтобы все самолеты, используемые для проведения демонстрационных полетов по приборам, выполняли полеты на утвержденной безопасной высоте", - говорится в тексте рекомендаций. ..."
-- Браво!!! Молодцы индонезийцы, серьёзно! Безо всякой иронии говорю!
Только... чему такому ДОПОЛНИТЕЛЬНОМУ должны обучить ДАННЫХ пилотов ДАННЫЕ инструкторы? В этом-то и заключена вся печальная суть ПРОБЛЕМЫ... Мои рекомендации последуют дальше.
(Горлов, бывший научный сотрудник Государственного оптического института, исследователь систем зрительного восприятия). --
Горлов Сергей:
-- теперь пару слов о том, что меня восхитило в последних пожеланиях индонезийцев: ОНИ ИНТУИТИВНО ПОЧУВСТВОВАЛИ РАЗНИЦУ в подготовке к полётам над равниной (в идеальном случае -- над морем), и к полётам в горах. Не улыбайтесь пожалуйста, моряки. Именно здесь сермяга (или собачка)!.. Визуальный горизонт -- равнинный или морской -- сильнейший, хоть и ВТОРИЧНЫЙ, признак вектора гравитации. Авиасимуляторы и тренажёры прекрасно моделируют его. Но... ТОЛЬКО ЕГО. Гравиоинерционный иллюзорный горизонт не подвержен сейчас макетированию. Ему на стационаре, похоже, и не обучишь. Поэтому там, где горизонт скрыт холмами, трамплинами авиакрейсеров, горами, ПВП (Правила визуальных полётов) должны полностью уступить место ППП (Правилам полётов по приборам), причём в уточнённой редакции. Уточнённой опытом, который только предстоит извлечь из анализа всех подобных катастроф... Заранее зафиксирую объединяющую особенность их траектории. Это наличие перегиба КРИВОЛИНЕЙНЫХ восходящего и нисходящего отрезка при ЭНЕРГОВООРУЖЁННОМ пилотировании над некоторой подстилающей поверхностью. Причём, видимость там всегда играла определённую роль, НО НЕ ОСНОВНУЮ.
Горлов. --
(Траектория примерно такова -- она выделена красным -- прости, пан Качиньский...)
:
Горлов Сергей:
-- полезно привести выдержки из прекрасных по глубине рекомендаций Практика (налёт около 20000 часов; последние годы на ТУ-154), прочувствовавшего проблему "до дна":
"ВАСИЛИЙ ЕРШОВ. ВЫДЕРЖИВАНИЕ ГЛИССАДЫ СНИЖЕНИЯ ПРИ ЗАХОДЕ ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ. Практика заходов на посадку показывает, что часть летного состава не придает особого значения точному выдерживанию глиссады на предпосадочном снижении. И если при заходе по курсо-глиссадной системе выдерживание глиссады значительно облегчается самой методикой захода, то при заходе по приводам экипаж зачастую надеется исправить положение самолета на глиссаде при выходе на визуальный полет, рассчитывая на высокий минимум погоды по высоте нижней кромки облаков. ...
... Однако нередки случаи, когда экипаж в силу тех или иных причин не успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в этих условиях подвергает самолет серьезному риску. ... Здесь возможны две ошибки. Либо высота и темп выравнивания отстают от вертикальной скорости и самолет грубо ударяется о землю, либо, наоборот, высота и темп выравнивания опережают вертикальную скорость приближения к земле и самолет выравнивается значительно выше расчетной высоты, а затем начинаются проблемы с исправлением этой ошибки, заложенной фактически еще при пролете дальнего привода. ...
... На более тяжелом, инертном самолете энергичный догон глиссады в районе ВПР исправить можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление здесь может привести к катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового сопротивления. Он, как говорят, «висит на газу» и очень чутко реагирует на малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки. ...
В любом случае, на любом типе самолета между ВПР и торцом полосы вертикальная скорость должна быть стабильна, не иметь тенденции к увеличению и не превышать на стандартной глиссаде величины 5 м/сек. Вертикальная скорость при заходе на посадку, а тем более при догоне глиссады, должна быть объектом постоянного внимания всего экипажа. На аэродромах с нестандартной, более крутой глиссадой пролет дальнего привода выше расчетной высоты должен исправляться единственным методом: уходом на второй круг.
История авиации знает так много случаев грубых посадок, аварий и даже катастроф из-за превышения вертикальной скорости вблизи земли, что редкие удачные посадки в результате таких «экспериментов» следует считать счастливой случайностью, а аргументы, приводимые «практиками» в пользу «подныривания» вблизи земли, должны настораживать коллег и командование относительно профессиональной состоятельности упомянутых капитанов. ...
... Главная ошибка при любом сложном заходе – упустить контроль над развитием ситуации. Главный способ этого избежать – умение прогнозировать и предвидеть развитие событий. Основная методика – контроль всем экипажем, взаимоконтроль, четкое знание технологии и взаимодействие. Каждый член экипажа должен ожидать, что события, команды и действия пойдут в строго определенной, наперед прогнозируемой последовательности. Любое действие невпопад, не по технологии, должно немедленно вызывать реакцию всех членов экипажа. Лишь в этом случае можно не допустить, чтобы ситуация начала развиваться сама по себе, а экипаж вдогонку пытался исправить пресловутый пролет привода выше расчетной высоты. ...
Опасна самоуверенность капитана при визуальном заходе, особенно на более тяжелом типе самолета. Наблюдая торец полосы, целясь в него, можно ошибиться в визуальном восприятии крутизны глиссады. Можно просто увлечься процессом и упустить тот момент, когда вдруг внезапно придет понимание, что «идем выше». Дальше начнутся вышеописанные ошибки. Чтобы их не допустить, необходимо визуальный заход строить точно так же, как и заход в облаках, с тем же контролем экипажа.
На тяжелых воздушных судах до последних лет визуальный заход считался опасным, не гарантирующим точного выдерживания параметров на глиссаде, и выполнялся строго инструментально. Несмотря на ставшее нынче модным использование визуального захода на тяжелых самолетах, необходимо помнить, что владеют им только очень опытные пилоты, прошедшие серьезную подготовку. ..." (c) В.Ершов, 2010. (Полный текст http://vas-ershov.com/pilotam/03-glissada-po-netochnym.html).
-- что тут добавить? Во-первых, "умение прогнозировать и предвидеть развитие событий" в рассматриваемых катастрофах не спасло... Важнее второе, что можно заметить в данной методике предполётной подготовки: РЕЧЬ ИДЁТ О НЕОБХОДИМОСТИ ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД ПРОВОДИТЬ ПО ПРИБОРАМ. "Иначе -смерть!" (или смертельная опасность). То есть, ас больше и сам не доверяет своим глазам, и просит всех менее опытных пилотов не переоценивать (ошибочно) возможности своего зрения В ПОЛЁТЕ !..
Горлов. --
Навигация
Перейти к полной версии