Горячие Ручьи - мемориал

Основной раздел => Фотографии => Тема начата: Горлов Сергей от 14:56, 07 Ноября 2011, Понедельник

Название: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:56, 07 Ноября 2011, Понедельник
(Нимрод?)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:58, 07 Ноября 2011, Понедельник
Датчанин над "Харитоном" в Большом Бельте. Алуэтт ?..
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:59, 07 Ноября 2011, Понедельник
Старфайтер -- "летающий гроб" над Южной Балтикой.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 15:01, 07 Ноября 2011, Понедельник
Береговая охрана ВПС. Альбатрос ?..
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Сергей Сизов от 17:17, 07 Ноября 2011, Понедельник
Еще мы называли ее,авиация БПА.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 18:09, 07 Ноября 2011, Понедельник
(Нимрод?)
он самый
Береговая охрана ВПС. Альбатрос ?..
HU16E (он же Альбатрос)
Датчанин над "Харитоном" в Большом Бельте. Алуэтт ?..
А с такими не встречался, когда проходили Данию, к нам никто не подходил и не подлетал. Потом мы загорелись и по сторонам некогда смотреть было (вахта не моя была)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Вильховой Вячеслав от 20:15, 07 Ноября 2011, Понедельник
Датчанин над "Харитоном" в Большом Бельте. Алуэтт ?..
     Не знаю кто он но в 75 мы такого чуть не сбили гайкой во время прохождения Большим Бельтом.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Старпом от 20:26, 07 Ноября 2011, Понедельник
(Нимрод?)
Похоже что имнно Нимрод...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 20:38, 07 Ноября 2011, Понедельник
Вот, кстати, нашел в своем архиве снимки, сделанные много лет назад экипажами дальней авиации Северного флота
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 20:39, 07 Ноября 2011, Понедельник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 20:39, 07 Ноября 2011, Понедельник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 20:39, 07 Ноября 2011, Понедельник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 20:43, 07 Ноября 2011, Понедельник
Чой-то на этих снимках у них все двигатели стоят  :o
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 20:46, 07 Ноября 2011, Понедельник

Похоже что имнно Нимрод...

 Грамотно, собака, со стороны солнца подлетает!

СЕРЁГЕ: высокочувствительная плёнка и сверхкороткая выдержка съёмки.

Вопрос GOLOS'у по поводу з4. : а это что за "парад" ?!!
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 20:55, 07 Ноября 2011, Понедельник
А я грешным делом подумал что это аттракцион неслыханной жадности, совсем буржуины заэкономились  :-\
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: vpk от 20:57, 07 Ноября 2011, Понедельник
А на втором снимке, мне кажется, крайний левый двигатель на флюгере. Там тень на лопасти видна. Или кажется? ???
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Сергей Сизов от 21:04, 07 Ноября 2011, Понедельник
В Атлантике мы их много раз наблюдали.Часто они летали на трех двигателях,экономили горючее.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 21:31, 07 Ноября 2011, Понедельник
В Атлантике мы их много раз наблюдали.Часто они летали на трех двигателях,экономили горючее.

Тут дело даже не в экономии (хотя одно из другого, безусловно, вытекает), а в необходимости увеличения продолжительности патрулирования в районе цели без необходимости выводить в этот район другой самолет.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: zeus1956 от 21:54, 07 Ноября 2011, Понедельник
Ну раз открыли такую тему, тогда сюда нужно выгрузить весь мой архив, который я насобирал у отца и у своих коллег на разных сайтах.
Здесь изображен дирижабль ZPG-2 ВМС США, который первым обнаружил и идентифицировал РЗК "Кренометр" (легендное имя "Вега") в 1960 году в районе ВПС во время первого КТП МБР "Поларис А-3" с борта ПЛАРБ "Дж. Вашингтон". Именно тогда в американской прессе появился снимок нашего корабля, сделанный с воздуха. Ну а наши, понятное дело, увековечили их на своей пленке. Мой отец - участник того похода. Фото взято из его архива.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: zeus1956 от 21:57, 07 Ноября 2011, Понедельник
Ну а дальше, понятно, по списку:
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: zeus1956 от 21:58, 07 Ноября 2011, Понедельник
Дубль 2.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Гражданский от 22:05, 07 Ноября 2011, Понедельник
Еще мы называли ее,авиация БПА.
БПА и авиация береговой охраны это разные вещи. БПА это вроде "базовая патрульная авиация" (вроде Орионы из этой оперы).
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Сергей Сизов от 22:08, 07 Ноября 2011, Понедельник
Береговая Патрульная Авиация.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 22:22, 07 Ноября 2011, Понедельник
Нет. Всё же "базовая".
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: zeus1956 от 22:24, 07 Ноября 2011, Понедельник
Базовая Патрульная авиация ВМС у США и ВВС у Великобритании (по принадлежности к роду войск).
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Владимир1972 от 22:54, 07 Ноября 2011, Понедельник
Базовая, потому что базировалась на базе. Палубная потому что базировалась на палубе.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Гражданский от 01:10, 08 Ноября 2011, Вторник
Так что правильно помню. У меня ж на посту на контроле радиосеть БПА была одно время. Даже помню в частоте две тройки были. Что-то типа 3340...  еще почему-то до сих пор  в памяти частоты 11268 и 1440 (возможно, радиостанции музыкальные какие-то) :-)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Лесник от 01:35, 08 Ноября 2011, Вторник
...еще почему-то до сих пор  в памяти частоты 11268 и 1440 (возможно, радиостанции музыкальные какие-то) :-)
   Володя!
   По-моему,1440-это Радио Люксембург?!
   Или ошибаюсь и оно было на 1450?!
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 01:47, 08 Ноября 2011, Вторник
...еще почему-то до сих пор  в памяти частоты 11268 и 1440 (возможно, радиостанции музыкальные какие-то) :-)
  ...   По-моему,1440-это Радио Люксембург?! ...
 

!!! Шар лузу, разведчики. Уважаю! (Дома 2 катушки типа 10, переписанных у РТС с их больших бобин). Горлов
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Гражданский от 02:00, 08 Ноября 2011, Вторник
Точно! 1440 это Радио Люксембург. Как щас помню: "Рэйдио Лаксембурх. Ландон Уэст Уан." Я там впервые услышал Песню Роберта Планта Big Log!  На "Огневом" в Средиземке. А 11268 наверное все же частота "рабочая". Возможно, радиосеть ОКНШ, или что-то типа того.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 02:31, 08 Ноября 2011, Вторник
Господа-товарищи! А где же фото с главными засранцами и виновниками торжества демократии? Я имею в виду героев вьетнамской бойни -- Фантомы, Скайхоки, Виджиленты и т.п. Не было также, вроде, Треккеров и СиКингов любимых. Ладно, первые летали слишком быстро, вторые были малоинтересны (поэтому у меня их вовсе нет). А хотелось бы припомнить. Только не из кино и книжек, а оригинальные фотки, пусть и плохого качества. Утомился ждать, иду спать.
    Маргинал Горлов.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Лесник от 02:41, 08 Ноября 2011, Вторник
Точно! 1440 это Радио Люксембург. Как щас помню: "Рэйдио Лаксембурх. Ландон Уэст Уан." Я там впервые услышал Песню Роберта Планта Big Log!  На "Огневом" в Средиземке. А 11268 наверное все же частота "рабочая". Возможно, радиосеть ОКНШ, или что-то типа того.
  Володя!
  А ты ещё вспомни как на Люксембург настраивались-то?!
  Р-250-Кит,нижняя шкала градуировки-1500 кГц,а что бы на Люксембург настроиться,надо было влево (по памяти!) провернуть ручку настройки,и через определённый промежуток шкалы на станцию попасть!
  Ещё попробуй угадать!
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 08:03, 08 Ноября 2011, Вторник
А где же фото с главными засранцами и виновниками торжества демократии? Я имею в виду героев вьетнамской бойни -- Фантомы, Скайхоки, Виджиленты и т.п. Только не из кино и книжек, а оригинальные фотки, пусть и плохого качества.

Вот немного... :)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 08:04, 08 Ноября 2011, Вторник
...еще...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 08:07, 08 Ноября 2011, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 08:09, 08 Ноября 2011, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: харитон от 09:52, 08 Ноября 2011, Вторник
 :o  
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Лопатин от 11:42, 08 Ноября 2011, Вторник
Господа-товарищи! А где же фото с главными засранцами и виновниками торжества демократии? Я имею в виду героев вьетнамской бойни -- Фантомы, Скайхоки, Виджиленты и т.п. Не было также, вроде, Треккеров и СиКингов любимых.
   
      Сергей Николаевич, а не припомнишь ли  , как звучал перевод на русский: СиКинг, СиХорс, СиВулф и т.д.
   Я это к чему....       В период моей службы, а мы с тобой практически в одни годы служили, имя Сикорского не упоминалось.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Andrew S от 12:25, 08 Ноября 2011, Вторник
А 11268 наверное все же частота "рабочая". Возможно, радиосеть ОКНШ, или что-то типа того.

Точно, сеть ГК ВС США на Атлантике, она использовалась как резервный канал связи, тренировки там всякие проводились, но иногда там проходили очень важные сообщения, в том числе связанные с серьезными авариями.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 19:10, 08 Ноября 2011, Вторник
      Сергей Николаевич, а не припомнишь ли  , как звучал перевод на русский: СиКинг, СиХорс, СиВулф и т.д.
   Я это к чему....       В период моей службы, а мы с тобой практически в одни годы служили, имя Сикорского не упоминалось.
Си - морской, и далее по англо-русскому словарю: король, лошадь, волк. кажется так.. 
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 19:11, 08 Ноября 2011, Вторник

      Сергей Николаевич, а не припомнишь ли  , как звучал перевод на русский: СиКинг, СиХорс, СиВулф и т.д. ...
   имя Сикорского не упоминалось.

Лучше было бы спросить у GOLOSа, пусть уточнит. А я понимаю, что Сикорский здесь ни при чём: Sea -- это море. Поэтому: "Король морей", "Морской горн (в смысле, сигнал. Или конь)" и "Морской волк". Впрочем, английским не владею. Извиняйте, Горлов.

P.S. Применительно к Сикорскому (чтобы избежать развития этой темы), замечу следующее. Мало смысла учить язык без стремления загрузить себя основами чужой, не всегда приятной культуры. Английский я называю для себя "огнусавленной латынью". Но эта культура сейчас подминает под себя всё другое. Общая неспособность к иным языкам избавила меня от необходимости делать выбор. Но к ребятам, сделавшим его, я отношусь спокойно. Набоков, Бродский, Зворыкин. Сикорский тот же. Или Резун-Суворов. Они что-то потеряли, но сохранили свою жизнь. И урвали кусочек мировой славы. Я лишь пытаюсь (в том числе, здесь) сохранить нашу самость, вырваться из болота депрессивного национального самоедства. Как получается? Не мне и не теперь судить. Обсуждать тему национальной гордости со мной -- всё равно, что спорить с хохлом о достоинствах сала. Бессмысленно и непродуктивно. Так что всё. Извините ещё раз.
    Горлов, маргинал.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Гражданский от 20:02, 08 Ноября 2011, Вторник

  Володя!
  А ты ещё вспомни как на Люксембург настраивались-то?!
  Р-250-Кит,нижняя шкала градуировки-1500 кГц,а что бы на Люксембург настроиться,надо было влево (по памяти!) провернуть ручку настройки,и через определённый промежуток шкалы на станцию попасть!
  Ещё попробуй угадать!
Эх! Таких тонкостей уж точно не помню.... А вот частоты, гляди ж ты, сидят в памяти.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Гражданский от 20:05, 08 Ноября 2011, Вторник
А 11268 наверное все же частота "рабочая". Возможно, радиосеть ОКНШ, или что-то типа того.

Точно, сеть ГК ВС США на Атлантике, она использовалась как резервный канал связи, тренировки там всякие проводились, но иногда там проходили очень важные сообщения, в том числе связанные с серьезными авариями.
Вот ведь запомнилась. Значит на моем посту на постоянном контроле была. По крайне мере на УБЦ. В памяти сидит именно словами. Т.е. "одиннадцать двести шестьдесят восемь".
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 20:16, 08 Ноября 2011, Вторник
Вот еще немного супостата. Это из недавнего...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 20:40, 08 Ноября 2011, Вторник

      Сергей Николаевич, а не припомнишь ли  , как звучал перевод на русский: СиКинг, СиХорс, СиВулф и т.д. ...
   имя Сикорского не упоминалось.

Лучше было бы спросить у GOLOSа, пусть уточнит. А я понимаю, что Сикорский здесь ни при чём: Sea -- это море. Поэтому: "Король морей", "Морской горн (в смысле, сигнал. Или конь)" и "Морской волк". Впрочем, английским не владею. Извиняйте, Горлов.

P.S. Применительно к Сикорскому (чтобы избежать развития этой темы), замечу следующее. Мало смысла учить язык без стремления загрузить себя основами чужой, не всегда приятной культуры. Английский я называю для себя "огнусавленной латынью". Но эта культура сейчас подминает под себя всё другое. Общая неспособность к иным языкам избавила меня от необходимости делать выбор. Но к ребятам, сделавшим его, я отношусь спокойно. Набоков, Бродский, Зворыкин. Сикорский тот же. Или Резун-Суворов. Они что-то потеряли, но сохранили свою жизнь. И урвали кусочек мировой славы. Я лишь пытаюсь (в том числе, здесь) сохранить нашу самость, вырваться из болота депрессивного национального самоедства. Как получается? Не мне и не теперь судить. Обсуждать тему национальной гордости со мной -- всё равно, что спорить с хохлом о достоинствах сала. Бессмысленно и непродуктивно. Так что всё. Извините ещё раз.
    Горлов, маргинал.

Я думаю, это - явный перебор: ставить в одну линию Набокова, Бродского, Зворыкина, Сикорского (можно продолжить - Рахманинова, Ипатьева, Чичибабина, Северского, Кистяковского, Федорова и др.) и поганца Резуна-Суворова.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Andrew S от 20:46, 08 Ноября 2011, Вторник
А 11268 наверное все же частота "рабочая". Возможно, радиосеть ОКНШ, или что-то типа того.

Точно, сеть ГК ВС США на Атлантике, она использовалась как резервный канал связи, тренировки там всякие проводились, но иногда там проходили очень важные сообщения, в том числе связанные с серьезными авариями.
Вот ведь запомнилась. Значит на моем посту на постоянном контроле была. По крайне мере на УБЦ. В памяти сидит именно словами. Т.е. "одиннадцать двести шестьдесят восемь".

Я когда микрофонников инструктировал, всегда обращал внимание на эту частоту, чтобы они все бросали и начинали ее перехватывать, когда там появлялось что-нибудь кроме r/c, потому что там информация проходила достаточно редко, но была очень важной, и объекты в этой сети работали очень важные, включая авианосцы, подводные лодки, воздушные командные пункты и самолеты ретрансляторы.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 21:25, 08 Ноября 2011, Вторник
Я думаю, это - явный перебор: ставить в одну линию Набокова, Бродского, Зворыкина, Сикорского ... и поганца Резуна-Суворова.

В чём же перебор? Все они сделали СВОЁ ДЕЛО, став для нас иностранцами. Разница лишь в двух вещах : 1) первые четверо -- американцы, а последний -- у Её Величества; 2) последний изменил присяге. Всё! Отрезанные ломти! Но здесь они НИЧЕГО бы не сделали. Как и я пока (хотя теоретически мог и могу). (Знал ведь, что Африканыч первым свибрирует!) Ладно, проехали, как сказал мудрый Лесник.
  Привет от Маргинала.

Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Andrew S от 21:27, 08 Ноября 2011, Вторник
P.S. Применительно к Сикорскому (чтобы избежать развития этой темы), замечу следующее. Мало смысла учить язык без стремления загрузить себя основами чужой, не всегда приятной культуры. Английский я называю для себя "огнусавленной латынью". Но эта культура сейчас подминает под себя всё другое. Общая неспособность к иным языкам избавила меня от необходимости делать выбор. Но к ребятам, сделавшим его, я отношусь спокойно. Набоков, Бродский, Зворыкин. Сикорский тот же. Или Резун-Суворов. Они что-то потеряли, но сохранили свою жизнь. И урвали кусочек мировой славы. Я лишь пытаюсь (в том числе, здесь) сохранить нашу самость, вырваться из болота депрессивного национального самоедства. Как получается? Не мне и не теперь судить. Обсуждать тему национальной гордости со мной -- всё равно, что спорить с хохлом о достоинствах сала. Бессмысленно и непродуктивно. Так что всё. Извините ещё раз.
    Горлов, маргинал.

Я думаю, это - явный перебор: ставить в одну линию Набокова, Бродского, Зворыкина, Сикорского (можно продолжить - Рахманинова, Ипатьева, Чичибабина, Северского, Кистяковского, Федорова и др.) и поганца Резуна-Суворова.

Несколько раз прочитал диалог, но так и не понял, какая связь между Сикорским, английским языком, не всегда приятной культурой и необходимостью загружать себя этой культурой. А вот, с другой стороны, незнание иностранного языка (того же английского), по моему мнению, существенно ограничивает возможность загрузить в себя культуру вообще. Нет, я не сомневаюсь, что Сергей Горлов - человек культурный, но если бы он владел английским языком, то его культура была бы еще выше! Кстати, самый чистый английский язык сохранился в Австралии, т.е. если уж так удручает культура англичан, то можно обратить внимание на австралийцев, ну или новозеландцев - они к тому же и не члены НАТО.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 21:36, 08 Ноября 2011, Вторник
Дорогой  Golos. Спасибо за феерию. Даже не знаю, почему язык у них повернулся назвать такую прекрасную (и худую!) машину "Медведем". Не иначе, как в бессильной злобе! Ну а ближе к телу, то есть, к авианосцам, слабо? Тут можно и чужой материал. Лишь бы были самолёты, корабли и море. Мы-то глядели снизу вверх. Заранее, Горлов.

(Мужики, кто владеет иллюстративом, присоединяйтесь).
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 21:42, 08 Ноября 2011, Вторник

Несколько раз прочитал диалог, но так и не понял, какая связь между Сикорским, английским языком, не всегда приятной культурой и необходимостью загружать себя этой культурой.

Связь, Эндрю, чисто интуитивная -- ничем помочь Вам не могу. Вернее, не хочу, о чём вначале и провякал.
  Горлов, Маргинал и Серость.

P.S. Мой старший сын работает электриком на тепловой электростанции (питающей весь Васильевский остров). Поставили новейшую турбину. Вся документация, все шильдики и все приборы только по-английски. Переводить не хотят, мол, изучайте язык россияне...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 21:45, 08 Ноября 2011, Вторник
Я думаю, это - явный перебор: ставить в одну линию Набокова, Бродского, Зворыкина, Сикорского ... и поганца Резуна-Суворова.

В чём же перебор? Все они сделали СВОЁ ДЕЛО, став для нас иностранцами. Разница лишь в двух вещах : 1) первые четверо -- американцы, а последний -- у Её Величества; 2) последний изменил присяге. Всё! Отрезанные ломти! Но здесь они НИЧЕГО бы не сделали. Как и я пока (хотя теоретически мог и могу). (Знал ведь, что Африканыч первым свибрирует!) Ладно, проехали, как сказал мудрый Лесник.
  Привет от Маргинала.



Вы, сударь, поменьше вивисекцией занимайтесь в духе профессора Павлова.
Чай, не собачки для Ваших опытов.
А форум - он на то и форум, чтобы всяк вибрировал, а не "бых, яко кимвал бряцаяй".
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 21:48, 08 Ноября 2011, Вторник
Я думаю, это - явный перебор: ставить в одну линию Набокова, Бродского, Зворыкина, Сикорского ... и поганца Резуна-Суворова.

В чём же перебор? Все они сделали СВОЁ ДЕЛО, став для нас иностранцами. Разница лишь в двух вещах : 1) первые четверо -- американцы, а последний -- у Её Величества; 2) последний изменил присяге. Всё! Отрезанные ломти! Но здесь они НИЧЕГО бы не сделали. Как и я пока (хотя теоретически мог и могу). (Знал ведь, что Африканыч первым свибрирует!) Ладно, проехали, как сказал мудрый Лесник.
  Привет от Маргинала.



Вы, сударь, поменьше вивисекцией занимайтесь в духе профессора Павлова.
Чай, не собачки для Ваших опытов.
А форум - он на то и форум, чтобы всяк вибрировал, а не "бых, яко кимвал бряцаяй".

Ну, дак Вы же не кисейная барышня, а просолённый мореман. Я так рассчитываю...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 22:00, 08 Ноября 2011, Вторник
Джентльмены, будьте добры, не ругайтесь...

А вот фото по теме. Дела давно минувших дней, сканы с оригинальных снимков.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 22:01, 08 Ноября 2011, Вторник
....
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 22:03, 08 Ноября 2011, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 22:03, 08 Ноября 2011, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 22:04, 08 Ноября 2011, Вторник
...и вот...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 22:30, 08 Ноября 2011, Вторник
Джентльмены, будьте добры, не ругайтесь...
... всё-всё, больше не будем. Рассматриваю...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Andrew S от 22:40, 08 Ноября 2011, Вторник

P.S. Мой старший сын работает электриком на тепловой электростанции (питающей весь Васильевский остров). Поставили новейшую турбину. Вся документация, все шильдики и все приборы только по-английски. Переводить не хотят, мол, изучайте язык россияне...

Да все гораздо проще. У них и мысли нет заставлять нас изучать английский. Просто все денег стоит. И перевод в том числе. Заплатили - перевели, не заплатили - не перевели.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 23:34, 08 Ноября 2011, Вторник

P.S. Мой старший сын работает электриком на тепловой электростанции (питающей весь Васильевский остров). Поставили новейшую турбину. Вся документация, все шильдики и все приборы только по-английски. Переводить не хотят, мол, изучайте язык россияне...

Да все гораздо проще. У них и мысли нет заставлять нас изучать английский. Просто все денег стоит. И перевод в том числе. Заплатили - перевели, не заплатили - не перевели.

Андрей, я не исключаю просто профнепригодность закупочных структур. Я сам регулярно "строгаю" импортные контракты на железо ценой от лимона до семи "еврорублей" и всегда прописываю руководство по эксплуатации на русском языке (плюс двуязычный, по возможности, каталог запчастей). Причем цена на основное изделие при этом отнюдь не увеличивается. Разработчик и изготовитель, как правило, сами переводят "мануалы", поскольку заинтересованы в оснвоении новых рынков.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: zeus1956 от 00:32, 09 Ноября 2011, Среда
Друзья, а я вот в некоторых снимках Дмитрия (Голоса), сделанных с борта ТУ-95 РЦ снова узнал те же фото, что опубликованы в книге некоего М. Сциарони о Мальвинских (Фолклендских) островах (см. мои посты в теме ССВ-501).
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: vpk от 13:53, 09 Ноября 2011, Среда
Однажды летом 76 года на Теодолит сделал заход Вулкан 1БАГр УАК ВВС Великобритании. Я его своими глазами видел. Снять тогда, я думаю, не успели, уж больно быстро, и один заход всего. Как часто разведчики на базе Вулканов вообще наши корабли облетали? Кто знает?
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 16:12, 09 Ноября 2011, Среда
Андрей, я не исключаю просто профнепригодность закупочных структур.............Разработчик и изготовитель, как правило, сами переводят "мануалы", поскольку заинтересованы в освоении новых рынков.
У нас таки все (по закону) должно быть на двух языках. Последнее оборудование летом поставили, так мануалы на трех языках, на английском, на русском и казахском. На сайт изготовителя зашел, там на четырех языках (без русского и казахского), так-что все скорее всего оговаривается при заключении контракта.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 16:24, 09 Ноября 2011, Среда
Самолет БПА "Нимрод" и вертолет "Мэрлин" ВВС Великобритании в зоне Атлантики
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 16:30, 09 Ноября 2011, Среда
Однажды летом 76 года на Теодолит сделал заход Вулкан 1БАГр УАК ВВС Великобритании.Как часто разведчики на базе Вулканов вообще наши корабли облетали? Кто знает?
В мою бытность на БС тоже один раз видел "Вулкан",но,как правило,они для разведки привлекались редко,а в основном использовались как бомбардировщики средней дальности.В англо-аргентинском конфликте их сажали по одному на о.Вознесения для нанесения ударов по Фолклендам.Шесть из 10 переоборудовали под заправщики.Мы их фиксировали визуально на аэродроме,а вот по связи взять не могли.Они соблюдали полное радиомолчание в отличие от заправщиков "Виктор". См. avia.biz.ua/content/view/4205/
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 16:34, 09 Ноября 2011, Среда
...Самолеты "Орион" БПА ВМС США и "Геркулес" БОХР США в Западной Атлантике
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 16:38, 09 Ноября 2011, Среда
...самолет БОХР и вертолет АВ-212 "Аугуста" Испании в СРМ (все съемки с бортов наших кораблей)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 17:08, 09 Ноября 2011, Среда
Вот еще из старого - совсем древний снимок заправщика "Виктор"...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 17:09, 09 Ноября 2011, Среда
...и ударный десантный корабль "Сайпан"
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: zeus1956 от 20:19, 09 Ноября 2011, Среда
Дмитрий, позволь поправить. Память цепко держит аббревиатуру и ее значение. Крабли  типа "Таррава" (если не ошибаюсь) классифицировались как ДКУ - десантный корабль универсальный. У них имелась вертолетная палуба и приличный парк вертолетов (характкрно для АВВ, ну, скажем, типа "Иводзима") и доковая камера для доставки/высадки морского десанта катерами типа LCM или LCU (так кажется?), что характерно для кораблей типа ДВКД, к примеру типа "Шривпорт".
Поэтому ДКУ "Сайпан" - универсальный десантный корабль. Если ошибся, поправьте. 
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 20:22, 09 Ноября 2011, Среда
Дмитрий, позволь поправить. ДКУ "Сайпан" - универсальный десантный корабль.

Очень возможно, что я ошибся... Спасибо!
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Ощепков Андрей от 20:56, 09 Ноября 2011, Среда
Вопрос к голосу .Про авианосец КИЕВ и самолеты с вертикальным взлетом 1980-83 года.
1. Название самолетов фото если есть.
2.И вообще были ли такие с вертикальным взлетом.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 21:08, 09 Ноября 2011, Среда
Вопрос к голосу .Про авианосец КИЕВ и самолеты с вертикальным взлетом 1980-83 года.
1. Название самолетов фото если есть.
2.И вообще были ли такие с вертикальным взлетом.

Як-38. В советском флоте только они одни и стояли на вооружении авианесущих кораблей. Однако их боевая эффективность была весьма невелика.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Гражданский от 22:32, 09 Ноября 2011, Среда
"Киев", "Минск" и "Новороссийск" не являются авианосцами в классическом понимании. Это авианесущие крейсера. Про ЯК-38 еще слышал, что они якобы основную часть топлива съедали на взлете и посадке, посему имели очень небольшой радиус действия. Кстати, любопытно, их с "Харриера" слизали или нет?
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Гражданский от 22:37, 09 Ноября 2011, Среда
Прочитал в Википедии: "Из 241-го выпущенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 83. В связи с этим в авиационных частях возникла поговорка: «В небе реет грозный Як, Як об палубу …уяк!»"
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 22:48, 09 Ноября 2011, Среда
"Киев", "Минск" и "Новороссийск" не являются авианосцами в классическом понимании.

В советском (затем российском) флоте никогда и не было ударных авианосцев - только авианесущие крейсера. "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" тоже лишь авианесущий крейсер. Самолеты на нем играют роль воздушного "зонтика".
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 22:57, 09 Ноября 2011, Среда
Кстати, любопытно, их с "Харриера" слизали или нет?

Нет, Як-38 - собственная разработка КБ Яковлева на базе экспериментального Як-36. Впоследствии яковлевцы они создали еще одну "вертикалку" - Як-141 (но он в серию не пошел). Кстати, "Харриер" - относительно удачная машина. Почему, вроде, и летает до сих пор...

А большой расход горючего при вертикальном взлете - характерная черта всех самолетов, использующих этот принцип подъема. Подъемный двигатель очень мощный (его тяга превышает единицу, т.е. взлетный вес самолета), а потому "прожорливый". Для экономии горючего Як-38 и "Харриер" при старте с сухопутных аэродромов взлетали "по самолетному" - т.е. с разбегом по полосе.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Вильховой Вячеслав от 23:26, 09 Ноября 2011, Среда
В 74 или 75 году амеры проводили испытания Хариеров на своем опытовом вертолетоносце Гуам. Так они взлетали как вертикально так и с пробежкой.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Сергей Сизов от 23:55, 09 Ноября 2011, Среда
В 1974-1975 г.г. на БС "Селигере", мы наблюдали испытательные полеты Харриер, а также Томкет(летали они еще только с заводскими номерами) и Викинг.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Гражданский от 00:58, 10 Ноября 2011, Четверг
"Киев", "Минск" и "Новороссийск" не являются авианосцами в классическом понимании.

В советском (затем российском) флоте никогда и не было ударных авианосцев - только авианесущие крейсера. "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" тоже лишь авианесущий крейсер. Самолеты на нем играют роль воздушного "зонтика".
Именно это я и хотел сказать и, собственно, сказал.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 15:38, 10 Ноября 2011, Четверг
40.764717761420805, -74.00072921601011,17,1 (из ГУГЛМЭПСа: музейный "Интрепид" у Манхэттена).
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 15:40, 10 Ноября 2011, Четверг
(из ГУГЛА): корма "Интрепида".
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 15:42, 10 Ноября 2011, Четверг
(из ГУГЛА): нос "Интрепида".
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: vpk от 16:08, 10 Ноября 2011, Четверг
а на корме Конкорд, что ли, причален?
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Вильховой Вячеслав от 19:10, 10 Ноября 2011, Четверг
а на корме Конкорд, что ли, причален?

   Очень похож на Виджелент.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 19:22, 10 Ноября 2011, Четверг
а на корме Конкорд, что ли, причален?

  Очень похож на Виджелент.

Это именно "Конкорд". Только он не на корме авианосца, а на пирсе (посмотрите внимательнее). А вот в носовой части стоит сверхзвуковой стратегический разведчик SR-71 "Блэкбёрд", который много лет летал на территорией СССР. А ближе к корме - на угловой полетной палубе по левому борту - в числе самолетов НЕ АМЕРИКАНСКОГО производства стоят наши МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-21.  
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Вильховой Вячеслав от 19:48, 10 Ноября 2011, Четверг
Вопрос то о корме авианосца а не о причале. А то я уж засомневался что перепутал корму с причалом.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: zeus1956 от 20:04, 10 Ноября 2011, Четверг
А с другой стороны причала, похоже, стоит какая-то ПЛ.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 21:19, 10 Ноября 2011, Четверг
А с другой стороны причала, похоже, стоит какая-то ПЛ.

Это "Грэйбэк" - ракетная ДЭПЛ первого поколения ВМС США. Была вооружена двумя крылатыми ракетами (самолетами-снарядами) "Регулус".
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 00:18, 11 Ноября 2011, Пятница
(Ещё ГУГЛОВО: "Кузнецов" (?) в Росте и "Энтерпрайз" в Ньюпорт-Ньюсе). Масштаб один: "Кузнецов" показал макс. длину 302 метра, "Энтерпрайз" -- 336 м.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: krasnikov от 20:32, 11 Ноября 2011, Пятница
(Ещё ГУГЛОВО: "Кузнецов" (?) в Росте.
В начале 90-х на этом месте достаивал свои дни "Киев"
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 21:00, 11 Ноября 2011, Пятница
(отрывок из комментариев к роману Горлова "Морион", 2006):

... "ФАНТОМ ЛЕВО ДЕСЯТЬ ИДЁТ НА НАС -- дословное воспроизведение доклада по громкой связи на ГКП (Главный командный пост) сигнальщика, обнаружившего опасный манёвр американского палубного штурмовика. Когда с ударного авианосца (а нам довелось последовательно “пасти” шесть УАС -- ударных авианосных соединений) поднималось подряд по 10-20 боевых самолётов, самолётов разведки и вертолётов обеспечения, доклады подобного рода приходилось выдавать пачками. Взлетев и отстрелявшись ракетами на помеченном буйками (оранжевыми рыбацкими кухтылями) морском полигоне (красный огонь, сплошной чёрный дым и низкий тяжёлый гул по горизонту), все они долго каруселили неподалёку, ожидая своей очереди на посадку. А вертолёты “Си Кинг” зависали низким квадратом, чтобы при каком либо ЧП сразу выловить катапультированного лётчика из воды. Казус фатального промаха мимо посадочной палубы мы у американцев так и не заметили, хотя про подобного рода случаи, частенько случавшиеся на английских авианосцах, ходили очень упорные в нашей среде слухи. / Добавлю, что однажды мне удалось наблюдать довольно жутковатую инсценировку Третьей Мировой войны. Как то раз возле Америки к одному из наших “подопечных” авианосцев неожиданно подлетел большой стратегический бомбардировщик ТУ-95. С красными звёздами на зелёных крыльях! Подлетел довольно низко, и... один. С палубы тотчас взмыли два белых “Фантома”, форсированно шумно разогнались и начали как узкая двойная спираль огибать, обгоняя и снова возвращаясь, нашу медлительную турбовинтовую машину. То есть, как бы демонстрируя играючи -- “убит”. Хотя, безусловно, они и сами находились под постоянным прицелом ракет и кормовых пушек бомбардировщика... А самым красивым запомнился подсвеченный в ночном Норвежском море как рождественская ёлка яркими прожекторами и разноцветными мигалками авианосец “Джон Кеннеди”. Тоже хорошая мишень."...

Упомянутые УАС суть таковы: "Форрестол", "Интрепид", "Джон Кеннеди", "Индепенденс", "Америка", и вертолётоносцы "Гуам" и "Инчхонь" могут сойти за шестое... Инцидент с ТУ-95 был подробно изучен и обсуждён в теме "Автономка, ...".
   Горлов
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: А.Жаворонков от 21:23, 11 Ноября 2011, Пятница
"Кузнецов" (?)Кузнецов без вопросов, палуба угловая. На других наших УГЛОВОЙ палубы не было. :)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 09:37, 12 Ноября 2011, Суббота
(отрывок из комментариев к роману Горлова "Морион", 2006):
Как то раз возле Америки к одному из наших “подопечных” авианосцев неожиданно подлетел большой стратегический бомбардировщик ТУ-95. С красными звёздами на зелёных крыльях! Подлетел довольно низко, и... один.
Cергей, все уже обсудили, конечно... Но все же напомню - там  был Ту-95РЦ - разведчик-целеуказатель. Это не ракетоносец Ту-95МС, а самолет, предназначенный для наведения ударных сил флота. Он без вооружения. В кормовой артустановке заряжены (1:3) ПИКСы - противоинфракрасные снаряды - для отвода ракет с тепловой головкой наведения.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:19, 12 Ноября 2011, Суббота
Cергей, все уже обсудили, конечно... Но все же напомню - там  был Ту-95РЦ - разведчик-целеуказатель. Это не ракетоносец Ту-95МС, а самолет, предназначенный для наведения ударных сил флота. Он без вооружения. В кормовой артустановке заряжены (1:3) ПИКСы - противоинфракрасные снаряды - для отвода ракет с тепловой головкой наведения.

К сожалению, многоуважаемый Golos, править роман, написанный для "юношества" на больничной койке, уже нет особой целесообразности. Критику принимаю, но править буду только вещи вопиющие (типа замены Лафайет на Резолюшен). Спасибо. / Представляю Вам и всем снимки "Кузнецова", сделанные одним из полярников в августе-сентябре 2009 года.
   С.Г.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:21, 12 Ноября 2011, Суббота
Левый борт "Кузнецова"...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:24, 12 Ноября 2011, Суббота
"Кузнецов" на фоне Росты и Мурманска, и на ходовых испытаниях... Авиацией, к сожалению, пока не пахнет.
  С.Г.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: zeus1956 от 17:23, 12 Ноября 2011, Суббота
Левый борт "Кузнецова"...

А за ним - скоба моего дома по ул. Сивко в Росте.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: krasnikov от 18:14, 12 Ноября 2011, Суббота
Левый борт "Кузнецова"...

А за ним - скоба моего дома по ул. Сивко в Росте.
А я жил выше на Героев Североморцев, конечная 3-ки, а жена работала в "Прогрессе".
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 16:09, 13 Ноября 2011, Воскресенье
Над Атлантикой. Ту-160 в сопровождении "Торнадо". Снимки с перелета в Венесуэлу (Либертадор).
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 16:10, 13 Ноября 2011, Воскресенье
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 16:11, 13 Ноября 2011, Воскресенье
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 16:21, 13 Ноября 2011, Воскресенье
Облет самолетом БПА "Орион" США тяжёлого атомного ракетного крейсера «Адмирал Лазарев» (ТОФ)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 16:23, 13 Ноября 2011, Воскресенье
Классный снимок!!!Вот еще в догонку по теме...
1. Сопровождение самолетом БПА "Орион" США ракетоносца ТУ-95мс ВВС СССР
2. Ту-142 & F-4E Fantom II
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 16:25, 13 Ноября 2011, Воскресенье
Облеты самолетами Орион США:
1. таркр "Адмирал Лазарев" (ТОФ)
2. скр пр.1135
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 16:27, 13 Ноября 2011, Воскресенье
1. Облет истребителем F-14 "Томкэт" с борта авм "Кеннеди" бпк пр.1134A ВМФ СССР
2. Облет самолетом БПА "Орион" США бпк пр.61
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 16:29, 13 Ноября 2011, Воскресенье
Классный снимок!!!Вот еще в догонку по теме...

Ту-142 из Кипелово. Снимок конца девяностых - начала двухтысячных? Это я к тому, что самолет еще не именной...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 16:32, 13 Ноября 2011, Воскресенье
Классный снимок!!!Вот еще в догонку по теме...

Ту-142 из Кипелово. Снимок конца девяностых - начала двухтысячных? Это я к тому, что самолет еще не именной... Снимок шикарный.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 16:35, 13 Ноября 2011, Воскресенье
1. Облет самолетом ТУ-16 эм т."Спрюенс"
2,3. Сопровождение самолетами Fa-18 США ракетоносцев Ту-95 МС
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 16:39, 13 Ноября 2011, Воскресенье
...и еще
Уважаемый Флагман. На этих снимках (очень красивых, безусловно) не Ту-95РЦ, а ракетоносец Ту-95МС (из Энгельса, наверное?) - в носовой части вместо остекленной кабины штурмана-навигатора характерный наплыв обтекателя радиолокатора.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 18:18, 13 Ноября 2011, Воскресенье
Облет самолетом "Орион" США всплывшей пла пр.671 РТМ  (предположительно на СРМ)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 18:51, 13 Ноября 2011, Воскресенье
Лодка проекта 671РТ. Всплыла, нарушив скрытность? Или это в полигоне боевой подготовки?
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 18:56, 13 Ноября 2011, Воскресенье
Облеты самолетами Р-3с "Орион" США пла пр.671 РТМ ВМФ СССР
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 18:59, 13 Ноября 2011, Воскресенье
Облет самолетом "Орион" США пл пр.651 ВМФ СССР (с 4 КР П-6)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 19:01, 13 Ноября 2011, Воскресенье
А это уже 671РТМК (на снимке, сделанном с "Ориона"). Если североморская, то, наверное, видяевская "Даниил московский" или "Тамбов"?
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 19:08, 13 Ноября 2011, Воскресенье
1. Облет скр "Задорный " самолетом "Орион" США в СРМ
2. Облет и слежение за ОБК СФ в ходе заправки от тн "Дубна" (2 скр пр.1135, бпк пр.1134А). Непосредственное слежение осуществляет эм тип "Спрюенс"
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 19:15, 13 Ноября 2011, Воскресенье
бпк проекта 1134А "Маршал Ворошилов " ("Хабаровск") и скр проекта 1135
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 19:17, 13 Ноября 2011, Воскресенье
Наблюдение и съемка с палубного вертолета "Си Хок" ВМС США за эм пр.956 ВМФ РФ
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 22:28, 13 Ноября 2011, Воскресенье
!!!!!
(Просьба к самим исполнителям фотоматериалов: добавить -- по возможности и при досуге -- названия или хотя бы типы наших кораблей. Просто, комментарии в дополняющих репликах часто создают путаницу что к чему относится. Спасибо!)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Манойлов АВ от 22:40, 13 Ноября 2011, Воскресенье
Парни! Большое спасибо за фото! Таких у меня нет в альбоме,но сейчас появились в компе.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 13:03, 14 Ноября 2011, Понедельник
Американский противолодочный самолет P-3C «Orion» над всплывшей ПЛА пр.671-РТМ
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 14:04, 14 Ноября 2011, Понедельник
1.Облет бпк "Адм.Юмашев", бпк пр.61 во время заправки от тн "Дубна"
2 . Облет самолетом "Орион" США таркр "Киров"
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 14:12, 14 Ноября 2011, Понедельник
Американский стратегический бомбардировщик B-52 пролетает над тавкр «Минск» пр.1143 во время перехода корабля на ТОФ, 1979 г.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 14:26, 14 Ноября 2011, Понедельник
1. Первая ПЛ, участвующая в операции по прорыву блокады Кубы обнаруженная ВМС США - ПЛ Б-130 (бортовой номер 945) пр.641 FOXTROT
2. Вторая обнаруженная ВМС США подлодка - ПЛ Б-59 пр.641 FOXTROT в ходе операции по прорыву блокады Кубы, без опознавательных знаков
3. Противолодочный вертолет ВМС США над ПЛ Б-59 пр.641 FOXTROT в ходе операции по прорыву блокады Кубы
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:01, 15 Ноября 2011, Вторник
(Про "Форрестол" и "Интрепид" из романа, 2006):

"... орудий зев — когда от Азор наш корабль пришёл в начале июня 1972 года к Восточному побережью США в район Норфолка, был обнаружен визуально ударный авианосец «Форрестол» (похвастаюсь — мной на вахте). С ним через день мы сблизились на расстояние около кабельтова (185 метров). Тогда я впервые заглянул сквозь бинокль в расчехлённое жерло направленной в мою сторону пушки. Флаг тогда мы не приспускали (не было принято отдавать честь заклятому врагу), и тихонько обошли авианосец, фотографируя, вдоль его правого борта, от кормы к носу. Все свободные от работ америкосы вывалились посмотреть. Сплошная толпа белых и негров в ярких футболках, раскрашенных в разные по боевым частям цвета, стояла внизу, в просветах ангаров и мастерских. А с авиапалубы, что на уровне верхушек наших мачт, глазели скрестив руки пилоты и техники обслуживания (уже исключительно белые). Наш командир, надевший парадную фуражку, разглядел на мостике командной рубки «Форрестола» среди толпы офицеров их крупного седого командира и даже обменялся с ним скупыми приветственными жестами. Но комендоры в это время ...сидели в своих пушечных люльках, держа нас — совершенно безоружных — под постоянным прицелом. Так. На всякий случай. / Спустя пару месяцев был ещё неприятный эпизод во время одного из сближений, ставших потом вполне обыденными, с другим ударным авианосцем и в другом месте океана (осенью того же года возле острова Медвежьего, со старым «Интрепидом»). Тогда в долгих вечерних сумерках высоких широт на пустой взлётной палубе задержалась горстка матросов, и один из них, широко расставив ноги, пригнувшись вдруг сделал ряд откровенных движений, как-будто поливает нас длинными очередями из ручного пулемёта. Таково было бездумное напряжение ненависти. А.Н.Сокуров, посетивший палубы «Интрепида» уже в Нью-Йорке (где этот авианосец, как памятник Второй мировой войны, поставлен теперь на вечную стоянку), говорил мне, что особенно его потряс совершенно невообразимый размер монтажных гаек. ..."
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Andrew S от 18:16, 15 Ноября 2011, Вторник
Сергей, по-моему жерло и зев пушек не очень гармонируют с авианосцем. В мое время на Форрестоле из артвооружения были только ЗАК Вулкан-Фаланкс, но его калибр явно не тот, чтобы заглядывать в ствол через бинокль?
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Вильховой Вячеслав от 19:07, 15 Ноября 2011, Вторник
Лирическое отступление.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Владимир1972 от 19:44, 15 Ноября 2011, Вторник
После визуального обнаружения авианосца, только через день к нему подошли на 1 кабельтов. Какая же скорость сближения.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Вильховой Вячеслав от 20:02, 15 Ноября 2011, Вторник
А этож кто как ходил.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Andrew S от 21:16, 15 Ноября 2011, Вторник
После визуального обнаружения авианосца, только через день к нему подошли на 1 кабельтов. Какая же скорость сближения.

Вообще-то сближение с авианосцем (да и с другим военным кораблем) не совсем соответсвует мерам безопасности мореплавания, поэтому командир пошел на это явно по заявкам разведчиков и не очень-то этого и хотел.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Владимир1972 от 22:04, 15 Ноября 2011, Вторник
При запуске ракет из под воды, у мыса Канаверал, мы подходили к лодке до 2-3 кабельтовых.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Andrew S от 23:12, 15 Ноября 2011, Вторник
При запуске ракет из под воды, у мыса Канаверал, мы подходили к лодке до 2-3 кабельтовых.

2 и 3 кабельтов - большая разница, с точки зрения безопасности мореплавания. Точно сказать, на сколько подходили, может только командир, штурман и вахтенный офицер. А в-третьих, уже с точки зрения зкра - и нет смысла подходить к лодке ближе, тем более, когда во время пусков она идет в подводном положении. Когда мы на 501-м выхожили на пуски, мы свою позицию согласовывали с судном обеспечения пусков (пкиз). 
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Гражданский от 00:52, 16 Ноября 2011, Среда
Мы на Архипе подходили к "Мичигану", идущему в надводном положении, совсем близко. Наверное, меньше чем на пол-кабельтова. По ощущениям, метров на 50... И к "Эйзенхауэру" подходили совсем близко. По крайней мере так, что моряков видно было на палубе.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: А.Жаворонков от 01:01, 16 Ноября 2011, Среда
В мое время на Форрестоле из артвооружения были только ЗАК Вулкан-Фаланкс   При постройке и до переоборудования на этом типе ставилось 8  127-мм зенитных орудий, так что в начале 70-х вполне могло их быть ;)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: А.Жаворонков от 01:08, 16 Ноября 2011, Среда
Наверное, меньше чем на пол-кабельтова. При всей лихости командира и надобности результатов фотографирования дистанции менее 3-х кабельтовых не припомню. С уважением, А.Жаворонков, в том походе штатный фотограф. :)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Andrew S от 01:15, 16 Ноября 2011, Среда
Ну тогда еще нормально. Хотя если и назвать "жерло" - то уж 400 мм стволы "Айовы". Хотя для Харитона и 127 мм достаточно! А при мне таких пушек уже и на самых старых авианосцах (т. Корал Си) не было.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Andrew S от 01:32, 16 Ноября 2011, Среда
Мы на Архипе подходили к "Мичигану", идущему в надводном положении, совсем близко. Наверное, меньше чем на пол-кабельтова. По ощущениям, метров на 50... И к "Эйзенхауэру" подходили совсем близко. По крайней мере так, что моряков видно было на палубе.

Между СССР и США, и др. странами НАТО были подписаны соглашения для избежания инциденов на море (командиры точно знают их точное название и года), в которых прописывалась минимально допустимая дистанция 3 кбт, поэтому я и говорю, что большая разница межд 2 и 3 кбт. А на 0,5 кбт - оно конечно может быть, но считать это обычным явлением для наших кораблей мне кажется не стоит. Вова, ну представь совместное маневрирование кораблей с дистанцией между ним соизмеримой с длиной их корпусов! Это же не на машине едешь. Я бы, не самый скромный зкр, об этом не стал бы просить даже Н.Л. Ошмарина, не самого скромного командира, который на 509-м мне предлагал зайти ночью в английские терводы, да еще и в залив Лох-Эрибол, чтоб поразузнать, что там делают натовские десантники. Хотя, было дело, он так круто переск курс американскому нису Бартлет (вот уж точно меньше 3 кбт было - это мы мы пытались бросить им мешок с презентами в виде папирос, спирта и тельников (до этого они нам такие презенты посылали).
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Евгений Леонидович Куклев от 07:43, 16 Ноября 2011, Среда
В мою бытность на "Харитоне" по корме прошел "Эйзенхауэр", сейчас уже не скажу сколько кбт,но по ощущениям так близко,солнца не видно было и мы сами себе казались скорлупой на фоне такой громадины.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 12:48, 16 Ноября 2011, Среда
Ну, опять прищучили мореманы! Отчитываюсь по пунктам:

1) "Форрестол" обнаружил по верху надстройки (т.е. за горизонтом) при штормике 4-5 баллов. В тот день наблюдали издалека. Он двигался быстро, и его качало на зыби;
2) подошли на следующий вечер, когда океан улёгся;
3) "Форрестол" стоял на якоре. Только когда подошли от его кормы к носу, они вытащили свой огромный якорь (тоже впечатлило!);
4) как сигнальщик по боевой тревоге, имел возможность наблюдать сквозь 20-кратный бинокуляр. Поэтому и рассмотрел пушечки;
5) как бывший комендор МЗА, калибр оцениваю в 45-75 мм. "Зев" -- это, конечно, поэтическое преувеличение (для баб-с!), каюсь искренне. Но те ребята были боевые, только из Вьетнама;
6) так близко больше к авианосцам мы не подходили. Вообще же, командир "ХЛ" Афонин был весьма осторожным навигатором. Поэтому приближались очень-очень аккуратно;
7) но фотографию Афонин любил делать цветную и качественную! Следовательно -- компромисс. Причём возможный только вдали от берегового начальства.
8) (кто-то, по-моему Гаркуша, снимал с мачты, из Вороньего гнезда. Только оттуда можно было увидеть авиапалубу. А залезть выше мешали локаторы "Дон" под высоким).

Конечно, эти цветные снимки хранятся где-нибудь в Москве под грифом. Возможно, и у Афонина был свой фотоархив, хотя ведомственные инструкции это запрещали. А глянуть бы!..
   Горлов.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 13:37, 16 Ноября 2011, Среда
Между СССР и США, и др. странами НАТО были подписаны соглашения для избежания инциденов на море (командиры точно знают их точное название и года), в которых прописывалась минимально допустимая дистанция 3 кбт,

Эти соглашения были подписаны где-то в конце 73-го (никсоновская разрядка). Во всяком случае, только в январе 74-го нам было рекомендовано (даже не предписано!) отдавать честь американцам флагом ВМФ. Сами америкосы, похоже, забыли правила отдачи чести приспусканием флага и действовали забавно наобум.
Ещё отмечу, что тактика контактов с нашей стороны коренным образом изменилась. "Харитон" при обнаружении "друга" быстро перемещался в удобную для фотографирования позицию (от солнца), разворачивался нужным бортом, становился в дрейф. Я поднимал Майк и гидрографические фигуры. Так что, объекты наблюдения приближались к нам сами.
  С.Г.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Владимир1972 от 21:19, 16 Ноября 2011, Среда
При запуске ракет из под воды, у мыса Канаверал, мы подходили к лодке до 2-3 кабельтовых.
Точно сказать, на сколько подходили, может только командир, штурман и вахтенный офицер. А в-третьих, уже с точки зрения зкра - и нет смысла подходить к лодке ближе, тем более, когда во время пусков она идет в подводном положении. Когда мы на 501-м выхожили на пуски, мы свою позицию согласовывали с судном обеспечения пусков (пкиз). 
  При пуске ракеты из под воды, с лодки над водой видна антенна с мигающей красной лампочкой. На РЛС "Волга" при
диапазоне дальности, не помню точно, кажется 1 или 2,5 мили хорошо видна точка антенны. Подводишь к точке подвижную точку дальности и видишь расстояние. Докладываешь вахтенному офицеру, и всего делов. А я был в это время штурманским радиометристом. Так что расстояние я знал.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Гражданский от 02:34, 17 Ноября 2011, Четверг
А на 0,5 кбт - оно конечно может быть, но считать это обычным явлением для наших кораблей мне кажется не стоит. Вова, ну представь совместное маневрирование кораблей с дистанцией между ним соизмеримой с длиной их корпусов!
По моим ощущениям именно так и было. Шли параллельным курсом. Что касается обычного явления, то я этого и не утверждал. Такое было один раз с "Мичиганом". К "Эйзенхауэру", конечно, не так близко подходили, но явно ближе 3-х кабельтов. Да тут есть участники того похода из числа офицеров и мичманов. Подтвердят либо поправят.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Гражданский от 02:38, 17 Ноября 2011, Четверг
Вот фото. Сделано обычной "Сменой 8м". Никаких телеобъективов. Жаль, нет фото "Мичигана".
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 01:42, 18 Ноября 2011, Пятница
Нашёл, наконец, нашу инструкцию по предотвращению инцидентов! Это корректура (4 листа),  вклеенная в МСС-65 (Международный Свод Сигналов, издания 1968 г.) прямо на титульный лист.
 (Горлов)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Andrew S от 02:04, 18 Ноября 2011, Пятница
Да, точно она. А вот обратие внимание на дистанцию 600 м при пересечении кура по корме, вот она как раз и сообветствует приблизительно 3 кбт - минимано разрешенной дистанции. А позднее такие соглашения и с другими странами заключили.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 03:28, 18 Ноября 2011, Пятница
Да, точно она. А вот обратие внимание на дистанцию 600 м при пересечении кура по корме, ...

Да. Только когда эта инструкция подклеивалась (25.8.72), мы были почти в середине пятимесячного похода. Кстати, мимо нас летом 72-го прошёл в Чесапикский залив (наверное, в Филадельфию) сов. сухогруз, вёзший подарок Брежнева Никсону -- катер на подводных крыльях.
  С.Г.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:35, 27 Ноября 2011, Воскресенье
Самолеты БПА над морем.Мне почему-то всегда нравились эти самолеты и их работа. ;)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:37, 27 Ноября 2011, Воскресенье
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:38, 27 Ноября 2011, Воскресенье
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:40, 27 Ноября 2011, Воскресенье
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 16:58, 27 Ноября 2011, Воскресенье
(Вопрос ФЛАГМАНУ: Орионы ZE и RP над гористым берегом -- это где?. Тихий что ли? На ВПС таких горок нет. С.Г.)
 
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 19:28, 27 Ноября 2011, Воскресенье
(Вопрос ФЛАГМАНУ: Орионы ZT и RP над гористым берегом -- это где?. Тихий что ли? На ВПС таких горок нет. С.Г.)
Тихий,как пить дать...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 19:30, 27 Ноября 2011, Воскресенье
...облеты нашими самолетами Ил-38 авм "Китти Хок и "Мидуэй"
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 19:40, 27 Ноября 2011, Воскресенье
(Вопрос ФЛАГМАНУ: Орионы ZT и RP над гористым берегом -- это где?. Тихий что ли? На ВПС таких горок нет. С.Г.)
Тихий,как пить дать...
вроде похоже на Флориду последний снимок на фоне моста
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Лесник от 20:17, 27 Ноября 2011, Воскресенье
вроде похоже на Флориду последний снимок на фоне моста
   Снимок на фоне моста Золотые Ворота (отв.#149)-это Сан-Франциско.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 20:40, 27 Ноября 2011, Воскресенье
ну ошибся на 4тыс км  ::)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 20:41, 27 Ноября 2011, Воскресенье
...облеты нашими самолетами Ил-38 авм "Китти Хок" и ...

Похоже, на "Китти" носовая катапульта мало используется: взлетают с левой и садятся на левую полосу? Почему? С.Г.
 
А вообще, красота!.. Только смущает цифра 2000. Это явно семидесятые. Сразу (может?) после Вьетнамского отступления -- боевой дух не остыл.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 21:01, 27 Ноября 2011, Воскресенье
...облеты нашими самолетами Ил-38 авм ... и "Мидуэй"

А зачем два самолётика на корму тянут? Вроде, поставить там некуда, и лифты заняты. Неужели на взлёт развернуть? Тогда 2-й пункт: сесть невозможно -- значит никого другого (почти) в воздухе нет?..
  С.Г.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 21:16, 27 Ноября 2011, Воскресенье
Самолеты БПА над морем.Мне почему-то всегда нравились эти самолеты и их работа. ;)

Ясно почему:=) Прямо, как женщине нравится внимание мужчины! Шутка, но наполовину. Здесь опять сквозит мой летний тезис "об одиночестве". Одиночестве моряков в пустом океане...
   С.Г.

P.S. И ещё вопрос: зачем Нимроду такой огромный люк внизу? Они торпедоносцы, что ли?
P.P.S. Забавный человечек на хвосте норвежского Ориона! И полусферический блистер (для видеокамеры?) на правом крыле Нимрода остроумно придуман...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Andrew S от 22:15, 27 Ноября 2011, Воскресенье
(Вопрос ФЛАГМАНУ: Орионы ZT и RP над гористым берегом -- это где?. Тихий что ли? На ВПС таких горок нет. С.Г.)
Тихий,как пить дать...

Точно Тихий океан, по ссылке индексы патрульных эскадрилий и информация о них.
http : // www .vpnavy. com/vpsquadrons.html
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 14:29, 28 Ноября 2011, Понедельник
Помните знаменитый случай на СФ,когда "Орионы" Норвегии были вынуждены прекратить полеты в Баренцево море?вот его описание;
В тихое ясное утро, 13 сентября 1987 года, в воскресенье, оперативным дежурным Североморского корпуса ПВО была дана команда на подъем в воздух Су-27 из состава дежурного звена 941 ИАП ПВО (п.Килп-Явр).Нарушителем "покоя" был базовый патрульный самолет Р-3С "Орион" из 333 эскадрильи ВВС Норвегии. "Орион" "петлял" вдоль границы в Баренцевом море, над нейтральными водами, и по всему вел контроль за нашей подводной лодкой. Особенностью этого самолета разведчика было то,что в воздухе он мог находиться до 12-ти часов и долго, долго заставлять "нервничать" силы ПВО. Задача дежурного Су-27 состояла в том, чтобы контролировать действия "Ориона" и не допустить нарушения государственной границы СССР. Самолет пилотировал ст.лейтенант Василий Цимбал. После взлета , КП ИАП "навело" истребитель на "Орион" и Су-27 начал "нарезать петли " возле "Ориона". Все происходило как обычный "дежурный" вылет, так как "Орионы" караулили наши ПЛ почти каждый день. Но! Кто может быть помнит, в то время в воскресенье,в 11.00 начиналась по телевидению Программа " Утренняя почта". Все хиты советской эстрады,на то время, показывала в основном только "она", альтернативы практически не было. И смотрели эту передачу все и вся и в домике дежурного звена так же . Накануне был анонс предварительный, что в этой "Утренней почте" будет выступать то ли Пугачева ,то ли еще кто-то из "звезд " на то время. Вообщем ВСЕ посмотрят и послушают, кроме ... Кроме летчика Василия Цимбала. Так как "Орион" будет "болтаться" у границы неизвестно сколько времени. Обидно, да ! И Василий начал "гонять" самолет ВВС Норвегии Р-3с"Орион". В атаку на него несколько раз заходил, струей двигателей с курса его сбивал, фигуры высшего пилотажа вокруг него крутил. В итоге задел килем, винт двигателя правого крыла "Ориона". От чего винт сломался ,обломки его попали по фюзеляжу "Ориона". Все ! " Орион" сдался и взял курс на базу. Василий Цимбал докладывает на КП -"Орион" уходит на базу. КП полка дает добро на возвращение на аэродром. Василий делает боевой разворот, догоняет " Орион", заходит вперед и начинает слив топлива прямо на кабину и фюзеляж . "Обгадил " Василий самолет разведчик страны НАТО как мог. Затем вернулся на аэродром и успел посмотреть "Утреннюю почту", никому ничего не докладывая о произошедшем. Только при осмотре Су-27 техник усмотрел,что сбит обтекатель на киле, но такое бывало и ранее , ничего особенного, заменили и все. Более в этот день самолеты разведчики в акватории Баренцева моря не появлялись... Весь день было тихо и солнечно. Разгром начался вечером. "Орион" дополз до своего аэродрома. В этот же день был оповещен советский посол в Норвегии. Информация идет в Москву, там Министру обороны,от него к Главкому войск ПВО. Дежурный генерал ЦКП ПВО запрашивает Архангельскую армию ПВО,армия корпус, корпус - 941 ИАП. В полку спрашивают у Василия, что было? Тот как нормальный офицер отвечал, что ничего не было,обычный вылет. В полк приезжает Командир Корпуса,начинаются разбирательства. И все бы ничего, Василий может и выкрутился бы , но с борта "Ориона" вели видеозапись всех маневров Су-27. Копия была передана послу Норвегии. Отпираться было невозможно...
Полк долго сдавал зачеты по всевозможным Наставлениям и Правилам имевшимся в авиации на то время. Васю Цимбала превели в другой ИАП , по замене. Но в полку его помнят , как настоящего аса - "укротителя "Орионов".
Пилот этот был переведен с дальнего востока в Мурманск за то, что сдул японский вертолет с палубы авианосца. А вычислен был по фразе, брошеной в эфир:"Пи-пец котенку!" После случая с Орионом, был переведен в Крымский Гвардейский полк :D 8)
Полностью с фото здесь http : // hilvvs.com/avio/comment_1218107711.html
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 14:38, 28 Ноября 2011, Понедельник
P-3B Orion (командир Ян Салвисен) из состава 333-й АЭ ВВС Норвегии, столкнувшийся над Норвежским морем 13 сентября 1987г. с Су-27.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 14:43, 28 Ноября 2011, Понедельник
 пилот 941 иап В.Цимбал, пытаясь воспрепятствовать действиям норвежского самолета ПЛО "Орион", производил маневры, сближаясь до самых малых дистанций. Благодаря высоким маневренным качествам Су-27, он удерживался рядом с "Орионом" даже после того, как последний летел на минимальной скорости. Один из неудачных маневров "Ориона" привел к тому, что винт 4-го двигателя, войдя "в контакт" с килем Су-27, потерял часть лопасти.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 14:48, 28 Ноября 2011, Понедельник
На фото видно насколько плотно "держал в объятиях" норвега наш Су-27.НАТО-вцы умели фиксировать все в отличии от нас,поэтому мы и имели ноты после БС.Вот примеры этого;
1.Фото кабины и других частей Су-27 при сближении
2.Темная полоса на фотографии - лопасть воздушного винта Р-3 Orion. Снимок сделан во время первого прохода Су-27 рядом с норвежским самолетом.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:52, 28 Ноября 2011, Понедельник
Вопрос ФЛАГМАНУ и всем:

В моё время на "Харитоне" рассказывали байку, как некий БПК, заметив, что ам. авианосец идёт без охранения, пристроился ему с кормы, закрыл надстройкой посадочную палубу, навострил оружие, врубил глушилки и заставил катапультироваться нескольких пилотов выработавших топливо палубных штурмовиков. Якобы, командиру после нагоняя дали тишком Героя за утопление 5-ти (?) самолётов противника. Дело было (якобы) в 60-х. И после этого инцидента авианосцы в морях больше не "уединялись". Правдива ли хоть частично данная байка? Вопрос мучает до сих пор...
     Горлов.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 14:53, 28 Ноября 2011, Понедельник
Норвежский "Орион" осуществляет слежку за ТАВКР "Кузнецов"
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 15:11, 28 Ноября 2011, Понедельник
Норвежский "Орион" осуществляет слежку за ТАВКР "Кузнецов"

Почему с выпущенными шасси???

(На ближнем плане "Вахтенный пожарник"!)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:29, 28 Ноября 2011, Понедельник
Норвежский "Орион" осуществляет слежку за ТАВКР "Кузнецов"
Почему с выпущенными шасси???
Возможно для снижения скорости,а как вариант - добро зайти на посадку?-ведь ВПП есть :D
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:35, 28 Ноября 2011, Понедельник
Самолеты БПА над морем.Мне почему-то всегда нравились эти самолеты и их работа. ;)
И ещё вопрос: зачем Нимроду такой огромный люк внизу? Они торпедоносцы, что ли?
P.P.S. Забавный человечек на хвосте норвежского Ориона! И полусферический блистер (для видеокамеры?) на правом крыле Нимрода остроумно придуман...
У "Нимродов" в правом пилоне прожектор очень мощный,они нас в 1982 году даже ночью пасли и освещали им...Бомболюки такого размера,естественно, нужны для загрузки и в последующем сброса бомб и торпед.
У "Ориона" Норв.человечек с нимбом над головой-это знак 333 ПАЭ БПА на аб Аннейя :-X
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:54, 28 Ноября 2011, Понедельник
Кстати, наши ассы не только "Орионов" валили в небе над Кольским п-овом Вот, например;
1.Boeing-707 южнокорейской авиакомпании KAL, совершивший вынужденную посадку на лед озера близ г.Кемь после инцидента 20 апреля 1978г.
1.Левая консоль лайнера Boeing-707, поврежденная ракетами перехватчика Су-15ТМ при инциденте 20 апреля 1978г.
надо чаще учить,не будут такими наглыми и настырными...А те,кто принял решение сбивать,настоящие герои,такие,как и на Даманском,где надо было брать ответственность 8)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 15:58, 28 Ноября 2011, Понедельник
У "Нимродов" в правом пилоне прожектор очень мощный,они нас в 1982 году даже ночью пасли и освещали им...

Ещё в 73-м на американские "СиКинги" поставили галогенные прожектора, которые начали слепить ("Харитон", в частности) по ночам. Врубалась вдруг как бы "непрерывная молния". Было страшновато с непривычки... Видимо, в ответ на это безобразие и завели у нас осветительную пушку.
 С.Г.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Лесник от 16:47, 28 Ноября 2011, Понедельник
Помните знаменитый случай на СФ,когда "Орионы" Норвегии были вынуждены прекратить полеты в Баренцево море?вот его описание;В тихое ясное утро, 13 сентября 1987 года...
  Телерепортаж об аналогичном инциденте мы с товарищем смотрели по NRK (норвежский гос. телеканал) в сентябре 1990 г. в г. Никель.
   Там говорилось,что Орион пас нашу новую лодку,а истребителю поставили задачу его отогнать.Нашему надоело Орион "нежно" пасти и он прошёлся у него над правым крылом и сделал горку.Задел винт или нет не говорилось,но лопасти посыпались.Самолёт подал сигнал "May Day",но сам добрался до базы.Показывали карту с этапами этого "боевого пути".После приземления показывали дырки в фюзеляже и интервью с членами экипажа.
   Показали фотографии нашего пилота,лицо которого было так хорошо видно,что эти фотки-хоть на паспорт!
   В конце репортажа показали нашего военного атташе,который сказал,что подобные инциденты в нейтральных водах иногда происходят с обеих сторон,ничего страшного.Вопрос будет утрясён в рабочем порядке.
    Репортаж этот по ТВ показали только один раз,не повторяли.
   То,что мы с товарищем (он переводчик с норвежского) смотрели упоминаемый мною репортаж именно в сентябре 1990 г.-это точно.Я ему только что звонил и спросил помнит ли он такой случай и когда это было.Он ответил,что в сентябре 1990-го.А в 1987г. мы с ним просто и не могли вместе ничего смотреть по NRK,т.к. я в сентябре 1987-го был немного в другом месте,а он приехал на Север только осенью 1988-го.
   P.S.Слишком уж много совпадений.Даже номер Ориона.Получается,что мы с товарищем в 1990 году смотрели сюжет именно об этом случае "в честь" 3-х летия инцидента.Сбило с толку то,что сюжет был в выпуске новостей.А про 1987 г. не запомнилось потому,что звук мы включили не с самого начала.Да и лет много прошло,могло и забыться...
    
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: харитон от 18:20, 28 Ноября 2011, Понедельник
 :-\ :o :(
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 09:10, 29 Ноября 2011, Вторник
Норвежский "Орион" осуществляет слежку за ТАВКР "Кузнецов"
...На ближнем плане "Вахтенный пожарник"!
По мне так больше на СС-овца смахивает в этой дурацкой пилотке ???
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: vpk от 20:05, 30 Ноября 2011, Среда
Кто что про эти машины знает?
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: vpk от 20:08, 30 Ноября 2011, Среда
и вот
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Вильховой Вячеслав от 05:11, 01 Декабря 2011, Четверг
На Каталину похож.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 21:34, 27 Декабря 2011, Вторник
Первая неделя октября уходящего года...

2011 Неделя Флота в Сан-Франциско
2011 San Francisco Fleet Week

US Navy Demonstration Squadron Blue Angels (Boeing F/A-18 Hornet)
http : // anatoliylukich . livejournal . com/28828.html

Оттуда же исчо…
http : // anatoliylukich . livejournal . com/31124.html

Зачётные фотки у дядьки. И железные птицы, и живые...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 14:27, 03 Января 2012, Вторник
Не новогодняя тема, конечно. Но вот... Трагические страницы 392-го ОДРАП ВВС Северного флота.
Катастрофа командира полка п-ка Гладкова. Заход на посадку в условиях нулевой видимости. Недолет до полосы в Федотово.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 14:28, 03 Января 2012, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 14:28, 03 Января 2012, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 14:29, 03 Января 2012, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 14:31, 03 Января 2012, Вторник
Катастрофа экипажа майора Вымятнина при вылете на Кубу с АБ Оленегорск. Сваливание в штопор на взлете при преждевременной уборке механизации крыла...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 14:35, 03 Января 2012, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 14:36, 03 Января 2012, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 14:44, 03 Января 2012, Вторник
Экипаж майора Боброва - посадка с двумя неработающими двигателями. Аэродром Федотово.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 14:45, 03 Января 2012, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 14:45, 03 Января 2012, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 14:46, 03 Января 2012, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 18:38, 03 Января 2012, Вторник
Экипаж майора Боброва - посадка с двумя неработающими двигателями. Аэродром Федотово.
Катастрофа экипажа майора Вымятнина при вылете на Кубу с АБ Оленегорск. Сваливание в штопор на взлете при преждевременной уборке механизации крыла...
Да уж...Вот работа,так работа,полная опасностей и стресса.Уважаю летчиков за их повседневный героизм,сам мечтал об авиации,да вот не сложилось,море притянуло больше.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Alex1957 от 18:38, 03 Января 2012, Вторник
  России много цинка надо , чтоб схоронить солдатский прах.... Вечная слава погибшим! :(
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 21:19, 03 Января 2012, Вторник
Этому сам был свидетелем. Не трагическое, к счастью... При рулении командир развил скорость в 200 км/ч. Отормозиться не успел. В результате - выход на боковую полосу безопасности...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 21:25, 03 Января 2012, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 01:29, 04 Января 2012, Среда
Не новогодняя тема, конечно. Но вот...

Тема как раз новогодняя. Если смотреть глубже -- всегдашняя и вечная: есть ли предел человеческому безрассудству? Если есть, то не надо летать, и в море ходить тоже. Надо сидеть на берегу, пить, смотреть как бабы рожают от тебя детей да поругивать мироустройство. А мужская Работа всегда связана с риском. Это дань, жертва. Естественная жертва. Поэтому так раздражает нынешний вой при ЛЮБОЙ катастрофе. Разницы в них не видят совсем. А надо бы трижды подумать, прежде чем сесть в "железяку", которая либо разгонится несусветно, либо уплывёт в хлябь морскую. Проще, поэтому, не заморачиваться ничем таким. Я не жалею этих мужиков; они, думаю, жалели меня...
      С.Г.

P.S. Насмешка фортуны -- уцелеть над океаном, чтобы шмякнуться на своём аэродроме...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Oleg от 03:34, 04 Января 2012, Среда
А надо бы трижды подумать, прежде чем сесть в "железяку", которая либо разгонится несусветно, либо уплывёт в хлябь морскую. Проще, поэтому, не заморачиваться ничем таким. Я не жалею этих мужиков; они, думаю, жалели меня...
      С.Г.

P.S. Насмешка фортуны -- уцелеть над океаном, чтобы шмякнуться на своём аэродроме...
Да тут и думать не надо, воздушный и морской транспорт считается самым безопасным.

   Согласно статистике ежегодно в авиакатастрофах погибает 1-2 тыс. людей, такое же количество людей гибнет в автокатастрофах только в течении 4 месяца в одной небольшой Украине, в России в год гибнет 35 000 человек, а в мире это число в год составляет 1 200 000 человек, только вдумайтесь, на одного человека погибшего в результате авиакатастрофы приходиться 1000 человек погибших в результате дорожной аварии.
    Самолеты с каждым днем становяться более безопасными и совершенными в техническом плане, в 2000-м году случилось 425 аварий(только часть из них привела к человеческим жертвам) и из них только 2 произошли в следствии технической неисправности самолета.
    Погибнуть под колесами автомобиля стоя на пешеходном переходе в ожидании зеленого света светофора шансов в десятки раз больше, чем в авиакатастрофе.
 
 http: //sprosipochemu.ru/samie/samiy-bezopasniy-vid-transporta
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 09:51, 04 Января 2012, Среда
воздушный и морской транспорт считается самым безопасным.

Особенно если учесть, на каком хламе они летают...( Ту-95/142 - надежнейшие машины но и им есть предел.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 09:52, 04 Января 2012, Среда
воздушный и морской транспорт считается самым безопасным.

Особенно если учесть, на каком хламе они летают...( Ту-95/142 - надежнейшие машины, но и им есть предел.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 09:54, 04 Января 2012, Среда
Самолеты стареют, а замены им нет - вот что ужасно. И экипажи выполняют задачи на технике 20-го века, но никак не 21-го...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Владимир1972 от 11:01, 04 Января 2012, Среда
Экипажи тоже стареют. А учебные заведения которые готовят новых лётчиков-на ладан дышат, или же готовят кое-как.
А результат виден уже сегодня.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Старпом от 00:29, 06 Января 2012, Пятница
Не новогодняя тема, конечно. Но вот... Трагические страницы 392-го ОДРАП ВВС Северного флота.
Катастрофа командира полка п-ка Гладкова. Заход на посадку в условиях нулевой видимости. Недолет до полосы в Федотово.
Это какой год? Кажись на ведомом мой отец летел, их тогда отправили на запасной, а комполка пошел на посадку...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 11:34, 06 Января 2012, Пятница
Не новогодняя тема, конечно. Но вот... Трагические страницы 392-го ОДРАП ВВС Северного флота.
Катастрофа командира полка п-ка Гладкова. Заход на посадку в условиях нулевой видимости. Недолет до полосы в Федотово.
Это какой год? Кажись на ведомом мой отец летел, их тогда отправили на запасной, а комполка пошел на посадку...

Сентябрь 1971-го
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Старпом от 17:08, 06 Января 2012, Пятница
Не новогодняя тема, конечно. Но вот... Трагические страницы 392-го ОДРАП ВВС Северного флота.
Катастрофа командира полка п-ка Гладкова. Заход на посадку в условиях нулевой видимости. Недолет до полосы в Федотово.
Это какой год? Кажись на ведомом мой отец летел, их тогда отправили на запасной, а комполка пошел на посадку...
Сентябрь 1971-го
Значит именно тот случай... Спасибо...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 18:31, 06 Января 2012, Пятница
"Атака" норвежского Ориона за Нордкапом. Снимать пришлось из двери горячей фальштрубы "Харитона" в корму из-за спин разведчиков, поэтому самолёт искажён рефракцией. Окт. 73-го.
    Горлов.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 14:13, 16 Января 2012, Понедельник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 20:19, 24 Января 2012, Вторник
Дальние морские разведчики Ту-95РЦ 392-го ОДРАП на авиабазе Сан-Антонио (Куба)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 20:20, 24 Января 2012, Вторник
экипаж Ту-95РЦ в аэропорту Хосе-Марти (Гавана)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 20:21, 24 Января 2012, Вторник
и еще один экипаж в Анголе (Луанда)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 18:55, 26 Января 2012, Четверг
В ноябре 1972-го года произошла авария самолёта Ту-95РЦ 392-го ОДРАП, пилотируемого заместителем командира эскадрильи майором Хадарцевым в аэропорту Ранчо Буэрос им. Хосе Марти в Гаване. Из воспоминаний заместителя командира 392-го ОДРАП п/п-ка Г.Филоненко:
"Полёт на воздушную разведку в Атлантике выполнялся, как всегда, парой самолётов. Ведущим был командир полка Дубинский В.И., ведомым майор Хадарцев. Взлетели с аэродрома "Оленья". Парой, через 17 часов подошли к аэродрому в Гаване. В усложнённой метеорологической обстановке (начиналась гроза) и при отсутствии радиотехнических средств, так как в то время на аэродроме им. Хосе Марти имелась лишь одна приводная радиостанция и то с обратным курсом. Первым произвёл посадку ведущий и зарулил в карман, освободив ВПП для самолёта Хадарцева. Выполняя маневр снижения, ведомый поздно увидел полосу, тем не менее, продолжал снижение с углом 20°, на малой высоте стал делать доворот в створ полосы, зацепился правой плоскостью и винтами четвертого двигателя за землю, отбил часть крыла и произвёл посадку. Разрушившиеся куски винтов стали крушить фюзеляж самолёта. Только чёткие действия Кубинских пожарных помогли спасти самолёт. Экипаж невредим, самолёт получил значительные повреждения. Всё это происходило на глазах многочисленных пассажиров международного аэропорта. Через два месяца - после ремонта - я произвёл облёт поврежденного самолета сначала с малым весом, а затем с полным полётным весом. Во время программы облёта обнаружилось большое количество неисправностей, которые в условиях Кубы устранить было невозможно. Понимая всю ответственность и сложность задания, большой риск, связанный с полётом я, тем не менее, согласился выполнить перегонку этого самолёта.
Полёты с Кубы и на Кубу через Атлантику, Северный Ледовитый океан в СССР самолеты всегда выполняли парой. На этот раз мне приказано было лететь в одиночку. 4 января 1973 года в 6.00 утра по Гаванскому времени я произвёл взлёт и взял курс на Родину. Пролетая Бермуды, произошёл отказ части радионавигационных систем. Штурман предложил возвращаться, так как проход проливной зоны между Фарерскими островами и Англией требовал точной навигации, чтобы не попасть в территориальные воды. Двигатели работали нормально, гиромагнитный компас работал и я принял решение – продолжать перелёт. Мы летели навстречу солнцу и поэтому, световой день закончился через 5 часов после взлёта.
Подлетая к Североморску мне предложили произвести посадку, но я решил лететь в Кипелово, на базу. И в пять часов утра по московскому времени тяжёлая израненная машина, пролетев через два океана, между двумя континентами произвела посадку на родном аэродроме.
Выключив на магистральной рулёжке двигатели и выйдя из самолёта, я увидел на бетоне тень своего самолёта, нарисованную вытекающим из всех щелей - керосином. Открылся задний техотсек самолёта, стоявший под ним техник моментально был облит керосином как из ведра. Встречали самолёт многие однополчане. Ко мне подошел инженер полка Сосновский Г.А. и сказал: «Я много чего видел в авиации, но чтобы летали на таком самолёте, вообще вижу впервые». Как бы то ни было – ответственное задание было выполнено.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:09, 21 Февраля 2012, Вторник
Генерал Владимиров: «Если понадобится, Японии не будет через 20 минут»
Российские стратегические бомбардировщики устроили переполох у наших соседей.
Мощная группировка российских самолётов в среду 8.02 совершила облёт воздушного пространства Японии в районе островов Хоккайдо и Хонсю.  http://svpressa.ru/politic/article/52499/?utm_medium=adnews&utm_source=news.rambler.ru%2Fworld&utm_campaign= (http://svpressa.ru/politic/article/52499/?utm_medium=adnews&utm_source=news.rambler.ru%2Fworld&utm_campaign=)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 12:28, 28 Февраля 2012, Вторник
ИЛ-38 над заснеженным Заполярьем :)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 12:32, 28 Февраля 2012, Вторник
Противолодочный самолет Ил-38 готовится к взлету http://flot.com/PCandmobile/avia/index.htm?SECTION_ID=3782&ELEMENT_ID=103519 (http://flot.com/PCandmobile/avia/index.htm?SECTION_ID=3782&ELEMENT_ID=103519)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 16:10, 28 Февраля 2012, Вторник
Самолёты второй мировой.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 16:11, 28 Февраля 2012, Вторник
.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 16:12, 28 Февраля 2012, Вторник
.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 16:13, 28 Февраля 2012, Вторник
.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 16:15, 28 Февраля 2012, Вторник
.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 16:34, 28 Февраля 2012, Вторник
...аргентинская авиация в англо-аргентинском конфликте  :ay:
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 16:36, 28 Февраля 2012, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 17:26, 28 Февраля 2012, Вторник
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 21:31, 01 Марта 2012, Четверг
Министр обороны Российской Федерации Анатолий Сердюков и Генеральный директор ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" Сергей Коротков 29 февраля 2012 г. подписали контракт на поставку партии корабельных истребителей МиГ-29К (изделие 9-41) и МиГ-29КУБ (изделие 9-47).

В соответствии с условиями контракта, ОАО "РСК "МиГ" в период с 2013 по 2015 гг. построит и поставит Военно-Морскому Флоту России 20 самолетов МиГ-29К и четыре МиГ-29КУБ.

Самолеты будут поставляться в новом техническом лице, соответствующем требованиям Министерства обороны.

По-видимому, в 2012-2013 гг. настрогают 29 аналогичных машин индусам для модернизированного «Горшка», а после оных займутся самолетами для ВМФ России: пару «под елочку» в 2013 г. сдадут, остальные – в 2014-2015 гг.

Кстати, «Кузю», говорят, летом 12-го ставят на капремонт года эдак до 16-го/17-го.

Что интересно: У 29К перегоночная дальность без ПТБ – 2000 км (что дает боевой радиус больше 800 км) против 1200 км у исходной «девятки».
Для сравнения: у простого «Хорнета» (F/A-18C/D) – 2000 км, у «Супер Хорнета» (F/A-18E/F).

У F-16 дальность сопоставима с МиГ-29 фронтовой авиации, но для авиации палубной «девятку» пришлось утяжелять, наращивая запас топлива. При этом тяга двигателей почти не изменилась.

На снимке - первый прототип МиГ-29К (9-41, бортовой номер "941 черный") во время испытательных полетов в Жуковском. Под крылом подвешен макет противокорабельной ракеты Х-35У. 20.02.2012
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 21:44, 06 Марта 2012, Вторник
Как сообщается (http://en.rian.ru/mlitary_news/20120305/171744871.html (http://en.rian.ru/mlitary_news/20120305/171744871.html)), на вооружение Северного флота поступил модернизированный самолет Ил-38Н. Неизвестно, правда, идет ли речь о первом (по сути опытном) модернизированном самолете, на котором отрабатывался комплекс "Новелла", или же о первом действительно серийно модернизированном самолете.

В любом случае этот факт означает важный этап в программе и косвенно может свидетельствовать о том, что комплекс, как минимум, принят в опытную эксплуатацию.

Это случилось спустя десяток лет после создания машины и после того, как уже индусам пяток таких передали. Причем два – из наличия СФ, a propos.

А с темпами один самолет в год, их (38-е) будут модернизировать аж до 2025-2030 годов.

Ил-38Н (с) http://www.airwar.ru (http://www.airwar.ru)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 23:08, 13 Марта 2012, Вторник
Авиация ВМФ России: взгляд с Запада

В статье известного зарубежного эксперта А. Младенова рассматривается история, состояние и перспективы российской военно-морской авиации.

Оригинал публикации:
Russian Naval Aviation Service Today: A rapidly shrinking force
Air Forces Monthly, January 2012
Перевод Андрея Фролова


Авиация ВМФ России в настоящее время проходит сложный период реформ. В соответствии с приказом Генерального штаба Вооруженных сил, вышедшим в марте 2011 г., авиация флота в сжатые сроки должна была передать в состав ВВС всю ракетоносную авиацию в составе трех эскадрилий дальних бомбардировщиков Ту-22М3, основную часть ударных и истребительных частей, а также большую часть транспортной авиации. В результате таких разительных перемен морская авиация России в настоящее время концентрируется на задачах противолодочной обороны (ПЛО), патрулирования, поисково-спасательных операциях, при этом сохраняя в своей структуре единственный полк истребителей корабельного базирования и ограниченные возможности по выполнению ударных задач с сухопутных аэродромов
К середине 2011 г. в составе российской морской авиации насчитывалось более 300 летательных аппаратов, из которых боеготовыми было примерно 130, таким образом уровень боеготовности составил 43%. По большей части средний возраст самолетов ВМФ ускоренными темпами приближается к 30-летнему рубежу, примерно половина самолетного парка выпущена более 25 лет назад.
Авиация ВМФ имеется на всех четырех флотах – Северном, Тихоокеанском, Балтийском и Черноморском, кроме того имеется несколько частей центрального подчинения. Каждый флот в структуре своего штаба имеет Управление морской авиации, которое отвечает за боевую подготовку и снабжение подчиненных ему авиационных баз.
Оценка возможностей реформированной морской авиации позволяет сделать вывод о том, что она все еще боеспособна. Имея на вооружении некоторое число боеготовых патрульных самолетов Ил-38 и Ту-142МК/МЗ, авиация ВМФ может показать свои возможности в качестве элемента российской внешней политики, в первую очередь в Азиатско-Тихоокеанском регионе, за счет демонстрации своего присутствия, мускулов и силы. Высокое политическое значение было недавно продемонстрировано в ходе патрульных полетов в районе Северного Полюса, когда перед морской авиацией стояли задачи по мониторингу окружающей среды и ледовой обстановки, а также наблюдения за деятельностью иностранных судов. Это было прямым следствием недавних российских устремлений по перенесению своих границ на север с целью расширения своего контроля над континентальным шельфом, который тянется от Северной Сибири до богатых полезными ископаемыми и до сих пор неразработанными территориями вокруг Северного Полюса. Это должно позволить России установить контроль над обширными участками в Арктике, а авиация флота играет в этом важную роль.

1990-е годы — время глубокого кризиса морской авиации

К моменту распада СССР в 1991 г. мощная морская авиация советского ВМФ насчитывала в своем составе 1702 самолета, включая 372 дальних бомбардировщика, оснащенных противокорабельными крылатыми ракетами, 966 тактических боевых самолетов и 455 вертолетов. Эти летательные аппараты составляли боевую мощь 52 авиационных полков и десяти отдельных эскадрилий и групп. Новая российская морская авиация унаследовала львиную долю советского наследия, но практически сразу приступила к серии масштабных сокращений, выводя из боевого состава самолеты устаревших типов.
К началу 1995 г. в составе морской авиации находилось 63 дальних бомбардировщика Ту-22М2 (из них 52 боеготовых), 82 бомбардировщика Ту-22М3 (52 боеготовых), 67 патрульных самолета Ту-142 (19 боеготовых), 45 патрульных самолетов Ил-38 (20 боеготовых), 95 вертолетов Ка-27 (75 боеготовых) и 128 вертолетов Ми-14 и Ка-25 (68 боеготовых).
К 1997 г. уровень боеготовности упал до 35%, но к 2000 г. ситуация стала улучшаться, и он вырос до 45-50%. Эти показатели остаются более или менее стабильными и по настоящее время.
Но к началу нового тысячелетия боевые возможности морской авиации упали до критической отметки из-за недостаточной летной подготовки, вызванной ограниченными лимитами на топливо, которые были в 10 раз меньше потребностей. Как следствие, только одна треть экипажей могла считаться боеготовой, и даже достижение этого скромного уровня требовало больших усилий.

Организационная структура и вызовы

Начиная с 2009 г. все летные части и подразделения каждого из четырех российских флотов были преобразованы в авиационные базы, которые пришли на смену старой системе полков и отдельных эскадрилий, которые, в свою очередь, состоят из авиационных эскадрилий и подразделений. Авианосная истребительная авиация все еще организационно сведена в единственный отдельный полк корабельной авиации — 279-й ОКИАП. Штабу морской авиации в Москве непосредственно подчиняются 859-й Учебный Центр Морской Авиации в Ейске на Азовском море. Он предназначен для переучивания на новые типы самолетов и углубленного обучения применению всех видов вооружения и тактики для всех структур морской авиации, а также подготовки наземного персонала и проведения его квалификации.
7055-я Авиационная База (ранее 46-й ОТАП — отдельный транспортный авиационный полк), расположенная в Астафьево неподалеку от Москвы, отвечает за выполнение транспортных перевозок в интересах командования морской авиации в пределах России.
В 1990-х и 2000-х гг. основная задача, стоящая перед российским ВМФ и его авиацией, заключалась в сохранении своего потенциала, при этом избегая глубокой трансформации. Эта эпоха отличалась постоянно сокращавшимся количеством авиационной техники, а также весьма ограниченными финансовыми ресурсами, которые не позволяли обеспечивать адекватное финансирование даже базового обучения летного состава и обслуживания летного парка. Тогдашние командующие морской авиацией оказались неспособными или нежелающими инициировать реалистичные долгосрочные реформы и разработать планы по развитию хиреющего организма морской авиации. Вместо этого они пытались найти временные паллиативные решения для решения проблем с боеспособностью, которые возникали из-за недофинансирования. Для того, чтобы сохранить достаточный уровень боеготовности самолетов, командование авиации ВМФ разрешило продлевать как назначенный, так и межремонтный ресурс летательных аппаратов. Это вызвало массовую «каннибализацию» авиационной техники с целью удержания степени боеготовности на уровне 50%.
Модернизация основных типов летательных аппаратов в авиации ВМФ шла минимальными темпами, в результате чего ни одного серьезно модернизированного вертолета или самолета морской авиации так и не поступило на вооружение. За редким исключением с конца 1990-х гг. (когда был передан последний палубный истребитель Су-33) поставок новых самолетов также не осуществлялось; небольшое количество вертолетов ДРЛО Ка-31 было поставлено в 2011 и 2012 гг. [вероятно, речь о контракте 2009 г. на поставку двух Ка-31. Впрочем, сведений о передаче вертолетов в открытой печати не проходило -- П.2].
Морская авиация пережила нелегкое время в конце 1990-х — начале 2000-х гг., когда из-за недостатка топлива резко сократился налет, а боеготовность поддерживалась за счет навыков и умений летного состава, полученных еще в советские времена. Однако подготовка новых экипажей практически не осуществлялась, в результате чего к 2001 г. средний возраст летного состава превысил 40 лет.
Заглядывая в будущее, следует отметить, что авиации ВМФ придется не только решать проблемы, связанные со стремительно устаревающим самолетным парком, но и отвечать на вопросы, связанные с обеспечением качественной начальной летной подготовки экипажей и поддержанием боеготовности недавно выпущенных из училищ летчиков, призванных сменить нынешнее поколение морских авиаторов, которые выносят всю тяжесть службы, но чей возраст стремительно повышается. Неизбежное списание с летной службы многих опытных летчиков, штурманов и операторов систем вооружения, подготовленных по высоким советским стандартам, угрожает боеготовности морской авиации. Частичным решением проблемы может стать использование опыта лучших летчиков уже после их демобилизации, за счет приема их на работу в учебном центре в Ейске в качестве гражданских инструкторов, где они будут служить в качестве резервистов.
В настоящее время благодаря резкому увеличению лимитов на топливо и средств на обслуживание летного парка, наблюдаемому с начала этого десятилетия, средний налет в морской авиации составляет 100-120 часов. И хотя этот показатель значительно меньше тех уровней, которые рекомендованы пилотам НАТО, он все равно является огромным шагом вперед по сравнению с ранним постсоветским периодом.

Авиация корабельного базирования

Как полк палубной авиации, так и единственный российский авианосец «Адмирал Кузнецов», приписаны к Северному флоту. Основной задачей корабельных истребителей Су-33, которые лишены ударных возможностей, является дальняя оборона авианосной группы. Основная ударная сила «Адмирала Кузнецова» заключается в 12 ПКР П-700 «Гранит», имеющих дальность стрельбы 550 км. Требование к осуществлению ПВО дальних рубежей вытекает из мнения руководства морской авиацией, которое считает его необходимым для корабельных ударных группировок, действующих в океане за пределами дальности стрельбы сухопутных комплексов ПВО. Другой важной задачей российского авианосца, по словам главкома ВМФ В. Высоцкого, является контроль воздушного пространства над районами боевого патрулирования российских ПЛАРБ, которые в ином случае будут испытывать угрозу со стороны патрульной авиации вероятного противника.
Су-33, стоящие на вооружении 279-го ОКИАП были получены в 1993-1998 гг. в количестве 24 единиц, из которых четыре были потеряны в авариях и катастрофах. Полк базируется на аэродроме Североморск-3 в 25 км к северу от Мурманска. Кроме Су-33 на его вооружении имеется несколько палубных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ и несколько сухопутных учебно-тренировочных самолетов Су-27УБ, предназначенных для переучивания и обучения. Несмотря на тот факт, что двухместная модификация Су-27КУБ, в кабине которой летчики сидят рядом друг с другом, была разработана и испытана, заказа на нее не поступило и будущее этого самолета остается неизвестным.
С момента своего основания единственный полк корабельной авиации испытывал серьезные трудности с подготовкой летного состава, в основном из-за совокупности факторов: ограниченной боеспособности «Адмирала Кузнецова» и сложных погодных условий в Баренцевом море. Кроме того, у летчиков полка был трехлетний период, когда они не могли использовать сухопутный центр подготовки НИТКА, расположенный в Крыму, из-за политических разногласий с Украиной, и только в 2010 г. тренировочные полеты удалось возобновить.
Следует отметить, что за редким исключением молодое пополнение сначала должно пройти тренировки по взлету и посадке на НИТКЕ, после чего при наличии благоприятных погодных условий они допускаются к полетам с палубы «Адмирала Кузнецова». Из-за неблагоприятной обстановки для обучения новых пилотов, их подготовка идет очень медленно. По словам командующего морской авиацией генерал-майора И. Кожина, основные усилия в области подготовки летного состава в ближайшее время будут направлены на сохранение постоянной численности летчиков палубной авиации на уровне 15-18 человек. В настоящее время наиболее опытные пилоты имеют более 200 посадок на авианосец. 279-й ОКИАП считается наиболее подготовленным соединением морской авиации и имеет наибольший процент полностью подготовленных летчиков и боеготовых самолетов.
Чтобы уйти от зависимости от украинской НИТКИ, в Ейске планируется построить новый центр подготовки летчиков палубной авиации, но он станет полностью готовым не ранее 2015 г.
Кроме полка палубной истребительной авиации в составе морской авиации имелось два полка сухопутных истребителей – 698-й ОГИАП и 865-й ИАП. Первый полк в 2009 г. был переименован в 7052-ю авиационную базу и приписан к Балтийскому флоту с местом базирования в Чкаловске (неподалеку от Калининграда). На вооружении полка стоят истребители Су-27. 865-й полк был приписан к Тихоокеанскому флоту и в 2009 г. стал 7060-й авиационной базой. На его вооружении стоят истребители-перехватчики МиГ-31, он дислоцируется в Елизово на полуострове Камчатка. В марте 2011 г. оба соединения были переданы в состав ВВС.

Базовая патрульная (противолодочная) авиация

Некогда весьма мощная противолодочная авиация сохранила свою дореформенную структуру более или менее в прежнем виде и продолжает эксплуатировать два типа самолетов Ил-38 и Ту-142МЗ/МК. Эти четырехмоторные самолеты имеются на вооружении двух «больших» флотов – Северного и Тихоокеанского. Их основная задача состоит в поиске, обнаружении, слежении и уничтожении вражеских подводных лодок. Следует отметить, что эти функции также подразумевают выполнение реальных задач мирного времени – так называемые «вылеты на боевое патрулирование», в рамках которых самолеты ведут поиск и слежение за подводными лодками в международных водах. Эти вылеты могут быть «наступательными» и «оборонительными».  К первым относятся зоны патрулирования ПЛАРБ потенциального противника, в первую очередь американских подводных лодок. Во втором случае российская противолодочная авиация прикрывает зоны вероятного патрулирования своих стратегических ракетоносцев, наблюдая за активностью вражеских подводных лодок, которые могут представлять угрозу российским ПЛАРБ при ведении ими боевого дежурства.
Например, подобные вылеты осуществляются Ту-142 и Ил-38 вокруг полуострова Камчатка, где обычно находятся российские ПЛАРБ. Согласно российским источникам, в 1990-е гг. наблюдалась высокая активность американских подводных лодок, которые отслеживали перемещения российских ПЛАРБ в ходе их боевых служб в Баренцевом и Японском морях.
Самолеты противолодочной авиации также имеют задачу по демонстрации флага в удаленных точках, как например Северный Полюс и воды вокруг полуострова Камчатка, где у России имеются серьезные политические и экономические интересы. Ил-38 и Ту-142 с Северного и Тихоокеанского флотов совершают эти патрульные полеты на регулярной основе несколько раз в месяц.
Патрульный и противолодочный самолет Ту-142 был разработан на базе стратегического бомбардировщика Ту-95 специально для проведения дальних операций в океанских водах. Радиус действия составляет 4500 км. Самолет поступил на вооружение в 1972 г., нынешние модификации Ту-142МК и Ту-142МЗ поступили на вооружение в 1980-х гг. и находились в производстве до начала 1990-х гг. Оба флота имеют по одной эскадрилье этих самолетов. Ресурс планера самолетов еще весьма значительный, но их модернизация не планируется. Последние Ту-142 будут вероятнее всего списаны к 2020 г.
Ил-38 является вторым типом российского противолодочного и патрульного самолета. Изначально предназначавший для действий в «средней океанской зоне», он был принят на вооружение в 1968 г., и оставшиеся экземпляры постройки конца 1960-начала 1970-х гг. имеются на вооружении одной эскадрильи Северного флота и двух – Тихоокеанского. Несмотря на свой возраст, ресурс планеров остается весьма значительным, а стоимость эксплуатации относительно невысока. Часть парка предполагается модернизировать (общее число до сих пор не озвучивалось) с целью повышения их возможностей.

Вертолеты

Корабельные вертолеты ПЛО и ПСО представлены прочными и надежными вертолетами Ка-27, чей ресурс остается весьма значительным, а сами вертолеты в обоих вариантах будут эксплуатироваться как минимум до 2020 г., а возможно и дальше. Модификация Ка-27ПЛ является специализированной противолодочной версией, а Ка-27ПС выполняет поисково-спасательные и транспортные функции. Большинство эксплуатирующихся Ка-27 были выпущены в начале-середине 1980-х гг., в эксплуатации находится чуть более 70 машин, которые приписаны к четырем вертолетным полкам (на каждый из флотов), а также недавно созданному учебному центру в Ейске.
Ка-27ПЛ также привлекаются к боевым службам, в основном в российских территориальных водах, базируясь на кораблях или береговых аэродромах. Имеется также небольшое число транспортно-боевых вертолетов Ка-29, несколько экземпляров приписаны к каждому из флотов и входят в структуру смешанных вертолетных полков, где служат вместе с Ка-27ПЛ и Ка-27ПС. В 2001 г. не менее 16 «избыточных» Ка-29 были переданы авиации МВД.
Кроме того, в авиации ВМФ имеется с десяток вертолетов Ми-8Т/П/МТ/МТВ, которые в основном используются для транспортных перевозок и поисково-спасательных операций. Они включены в структуру отдельных транспортных или вертолетных полков, или групп, приписанных к каждому из флотов. Кроме того, на Черноморском флоте летают восемь Ми-8, оснащенных аппаратурой РЭБ. До 2011 г. в структуре авиации ВМФ числился один отдельный вертолетный полк, приписанный к Балтийскому флоту. На его вооружении имелись ударные вертолеты Ми-24ВП/П и Ми-8МТ, в его задачи входила огневая поддержка частей морской пехоты, а также  осуществление транспортных перевозок в интересах флота. Перед Ми-24 полка также стояла второстепенная задача по обеспечению низковысотной ПВО и перехвата низколетящих самолетов. Однако считается, что в ходе реформ этот полк передан российской армейской авиации.

Ударная авиация берегового базирования

После марта 2011 г. в составе морской авиации осталась только одна эскадрилья ударной авиации. Этот остаток былой мощи морской авиации сохранился за счет базирования на территории Крыма. В 1997 г. Россия и Украина заключили соглашение, в соответствии с которым России дозволялось сохранить 43-ю Отдельную морскую штурмовую авиационную эскадрилью (ОМШАЭ) Черноморского флота на аэродроме Гвардейское, в результате чего эскадрилья не может быть передана в состав ВВС без серьезных международных осложнений. Это соглашение рассчитано сроком на 20 лет, и позволяет одновременно базироваться в Крыму только 22 российским боевым самолетам, а максимальное число летательных аппаратов, которые могут располагаться на двух арендованных Россией аэродромах, составляет 161. В настоящее время в составе эскадрильи имеются 18 фронтовых бомбардировщиков Су-24. Они являются старейшими представителями этого типа в российской авиации, кроме того они лишились оборудования, позволяющего применять ядерное оружие, перед передачей в состав 43-й ОМШАЭ в 2000 г. на замену имевшихся в ней Су-17М3. Кроме того на вооружении эскадрильи имеются четыре разведывательных самолета Су-24МР.
Крымские Су-24 стали первыми российскими боевыми самолетами, получившими государственную регистрацию «RF- », что считается обязательным для российских самолетов, эксплуатирующихся за рубежом.
Также оснащенный Су-24 4-й Отдельный морской штурмовой авиаполк (ОМШАП), дислоцирующийся в Черняховске (Калининградская область), в 2009 г. стал 7052-й авиационной базой, но был передан ВВС в марте 2011 г.
Транспортная авиация и самолеты специального назначения
Эта часть морской авиации отвечает за перевозку войск и грузов между базами, осуществление вспомогательных операций, включая поисково-спасательные, в зоне ответственности полка, парашютно-десантную подготовку морских пехотинцев и подразделений боевых пловцов, эвакуацию раненых и больных, а также спасение спускаемых аппаратов с космонавтами. Кроме того на Северном и Тихоокеанском флотах имеется некоторое количество самолетов Ан-12ПС, специально предназначенных для операций по спасению на море.
Военно-транспортные самолеты Ан-26 и Ан-12 являются рабочими лошадками транспортной авиации флота, их число достигало трех десятков до реформ марта 2011 г. Имеется также единственный самолет укороченного взлета и посадки Ан-72, а также несколько пассажирских Ту-134. Для перевозок на дальние расстояния и транспортировки VIP-персон имелось два Ту-154, но остается неясным, сохранились ли они на сегодня. Также остается неизвестным, сколько самолетов было передано ВВС в марте 2011 г. На ТОФ и СФ имеется два Ил-20РТ, использующихся для пассажирских и транспортных перевозок, а также один Ил-18 для подготовки летчиков Ил-38.
На Черноморском флоте имеется три-четыре турбовинтовых амфибии Бе-12ПС, которые в основном применяются для поисково-спасательных и патрульных операций. Эти устаревшие самолеты практически выработали свой ресурс и им понадобится его продление в случае принятия решения об их сохранении в составе флота.

Новые закупки

Все подразделения морской авиации в ближайшие годы получат новую технику, но самые крупные заказы связаны с приобретением в июне 2011 г. четырех французских универсальных десантных кораблей (УДК) Mistral. Авиационная группа каждого из этих кораблей будет включать восемь ударных и восемь транспортно-боевых вертолетов. Морская модификация вертолета Ка-52 — Ка-52К была выбрана в качестве морского ударного вертолета. Она будет отличаться складывающимися лопастями, крылом, системами жизнеобеспечения экипажа, которые будут летать в гидрокомбинезонах. Фюзеляж и оборудования будут покрыты специальным антикоррозийным покрытием, вертолет также получит новые противокорабельные ракеты и РЛС управления огнем. Российскому флоту нужно не менее 40 вертолетов Ка-52К, первый из которых должен быть поставлен заказчику к концу 2014-началу 2015 гг. одновременно с поставкой первого УДК.
Испытанный и проверенный Ка-29 станет выступать в роли транспортно-штурмового вертолета. Вертолеты новой постройки должны получить обновленное БРЭО, аналогичное установленному на Ка-52К. Общее число закупаемых вертолетов для УДК Mistral составит не менее 100 единиц, которые будут распределены между СФ и ТОФ, некоторое число также поступит в учебный центр в Ейске.
Также ведется программа по закупке вертолетов ДРЛО Ка-31, которые поступят на СФ и ТОФ. Заказана первая партия из двух вертолетов и ожидается закупка небольших партий этих вертолетов.
По информации в российских СМИ, озвученной в конце 2009 г., авиационное крыло авианосца «Адмирал Кузнецов» в будущем может состоять из не менее 24 истребителей МиГ-29К. В середине июля 2011 г. командующий авиацией ВМФ генерал-майор И. Кожин сообщил, что российское Министерство обороны к августу 2011 г. планирует разместить заказ на МиГ-29К, и первый самолет должен поступить заказчику в 2012 г. Впрочем разместить заказ вовремя не удалось, в результате чего первые поставки откладываются на 2013 г., но считается, что производству МиГ-29К для индийского авианосца Vikramaditya отдается приоритет.
В июле источники в российской авиационной промышленности также сообщили о том, что ожидается заказ на 12 истребителей Су-30СМ (вариант экспортного истребителя Су-30МКИ производства корпорации «Иркут») для авиации ВМФ, предназначенных для замены устаревших бомбардировщиков Су-24 Черноморского флота. Однако этот заказ не был подтвержден источниками в российском Министерстве обороны.
Имеются планы по модернизации поисково-спасательной и патрульной авиации, в 2008 г. сообщалось о заказе на четыре амфибии А-42 (развитие проекта А-40 «Альбатрос»), но ни одного самолета не было поставлено и будущее программы остается под вопросом.
Говоря о долгосрочных перспективах в области закупок новой техники, И. Кожин отметил, что они будут включать патрульные самолеты нового поколения на базе Ту-214 для замены как Ту-142, так и Ил-38/38Н. Кроме того был упомянут новый многоцелевой корабельный вертолет.

Модернизация существующего парка

В авиации ВМФ ведется три программы модернизации. Первая касается Ил-38, который получит новый бортовой электронный комплекс и получит индекс Ил-38Н. Первый Ил-38 получил прицельно-поисковый комплекс (ППК) «Новелла» разработки холдинга «Ленинец» в 2001 г., вторая машина приступила к испытаниям в середине 2011 г. Программа модернизации Ил-38 предусматривает проведение работ на одном самолете в год, остается неясным, когда модернизированные Ил-38 поступят на вооружение.
Интегрированный ППК «Новелла» был разработан с целью превращения Ил-38 в эффективный многоцелевой патрульный и разведывательный комплекс. На модернизированном Ил-38Н установлена РЛС с высоким разрешением, оптико-электронная разведывательная система, инфракрасные датчики и принципиально новая гидроакустическая система, новый магнитомер и новая система связи. Ил-38Н также может применять новые высокоскоростные противолодочные торпеды АПР-3 и оснащается новым комплексом РЭБ.
Вторая реализуемая программа модернизации предусмотрена для вертолетов Ка-27ПЛ. В базовом варианте, предложенном ОКБ «Камова», предусматривается замена ППК «Осьминог» на новый ППК «Лира» разработки холдинга «Ленинец». Он разработан на основе ППК «Новелла» для применения на вертолетах и позволяет увеличивать дальность обнаружения и интегрировать в арсенал Ка-27 новые противолодочные торпеды и управляемые глубинные бомбы, а также  новые противокорабельные ракеты. С установкой нового комплекса ранее исключительно противолодочный вертолет становится по-настоящему многофункциональным, способным применяться для выполнения различных задач: борьбы с пиратством, ведения перевозок «берег-корабль», оптической и РЛ-разведки. Модернизацию БРЭО планируется совместить с масштабной программой по увеличению ресурса с целью сохранить высокий уровень модернизированных вертолетов с индексом Ка-27М на протяжении 15 лет эксплуатации.
Согласно информации, опубликованной в российских СМИ, программа модернизации Ка-27ПЛ была запущена в марте 2003 г., но столкнулась со значительными задержками, в первую очередь из-за недостаточного финансирования (это случалось со всеми программами по модернизации российской авиационной техники в 1990-х — начале 2000-х гг.). Однако в 2005-2006 гг. программа модернизации Ка-27 вышла на этап летных испытаний, и к 2011 г. появились фотографии, на которых был запечатлен как минимум один Ка-27М, проходивший испытания в воздухе. Но модернизированный Ка-27 все еще далек от поставок в строевые части.
Таким образом единственная программа по модернизации авиационной техники флота, которая продвигается быстрыми темпами, связана с работами на истребителях Су-33. Это не очень крупная программа, которая нацелена на улучшение возможностей бортового комплекса обороны за счет замены системы предупреждения об облучении СПО-15 «Береза» на систему Л-150 «Пастель». Кроме того модернизации подверглись навигационное оборудование самолеты и мониторы в кабине пилота.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 19:54, 03 Апреля 2012, Вторник
«Мишка на Севере» или «И Брежнев такой молодой...»

Фотография завершившего в феврале 2012 года капитально-восстановительный ремонт на ОАО "325-й авиаремонтный завод" в Таганроге (и получившего полную окраску) поисково-спасательного самолета Ан-12ПС (бортовой номер "14 желтый", серийный номер 6344602) авиации Северного флота ВМФ России.
Данный борт является ветераном отечественной морской авиации - он был построен в 1966 году. Машина длительное время находилась в отстое, но в итоге была отремонтирована.

Ан-12ПС (бортовой номер "14 желтый", серийный номер 6344602) авиации Северного флота ВМФ России после КВР. Таганрог, 02.04.2012
(с) Nikolay/russianplanes.net


А ну, как еще по сусекам посрести? Может, еще чего "залышылося"?
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 21:14, 03 Апреля 2012, Вторник
«Мишка на Севере» или «И Брежнев такой молодой...»А ну, как еще по сусекам посрести? Может, еще чего "залышылося"?
Ну,Макс,с тобой не соскучишься... :rofl: не на нем ли я летал лет 10 назад в командировку в Загорянку? :o
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 06:59, 04 Апреля 2012, Среда
«Мишка на Севере» или «И Брежнев такой молодой...»А ну, как еще по сусекам посрести? Может, еще чего "залышылося"?
Ну,Макс,с тобой не соскучишься... :rofl: не на нем ли я летал лет 10 назад в командировку в Загорянку? :o
А чё я-то? Это ж ты летал на сём раритетном аппарате. Это тебе аплодировать надо!
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: zas от 10:31, 04 Апреля 2012, Среда
«Мишка на Севере» или «И Брежнев такой молодой...»А ну, как еще по сусекам посрести? Может, еще чего "залышылося"?
Ну,Макс,с тобой не соскучишься... :rofl: не на нем ли я летал лет 10 назад в командировку в Загорянку? :o


Сережа, в Загорянке  нет аэропорта
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 10:40, 04 Апреля 2012, Среда
«Мишка на Севере» или «И Брежнев такой молодой...»А ну, как еще по сусекам посрести? Может, еще чего "залышылося"?
Ну,Макс,с тобой не соскучишься... :rofl: не на нем ли я летал лет 10 назад в командировку в Загорянку? :o
Сережа, в Загорянке  нет аэропорта
Зато в Подмосковье есть...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 06:40, 25 Апреля 2012, Среда
В Ейске начался монтаж трамплина для НИТКА

24.04.2012

Блоки трамплина для строящейся в Ейске российской альтернативы расположенного на Украине комплекса НИТКА, о доставке которых уже сообщал наш блог, недолго лежали без дела. Фотографу Ейский Ят (http://russianplanes.net/id74171 (http://russianplanes.net/id74171)) удалось заснять начало монтажа конструкций.
Это подтверждает высокий темп строительства тренажерного комплекса для тренировок взлета и посадки палубной авиации, которому в прошлом году наконец-то была дана "зелёная улица" и открыто финансирование.
Кроме строительства имитатора палубы авианосца в Ейске ведётся и масштабная реконструкция взлётно-посадочных полос для создающегося там единого Центра подготовки морской авиации.
Сам аналог НИТКА по плану должен быть введён в эксплуатацию в 2013 году, а создание Центра завершено в 2015 году.

В апреле 2012 года специалисты монтажного цеха ОАО "Выборгский судостроительный завод" (ВСЗ) приступили к сборке металлоконструкций в объем непосредственно на месте монтажа. Кроме того, в марте 2012 года ВСЗ заключил контракт с ОАО "Пролетарский завод" на выполнение работ по следующей составной части тренажерного комплекса. Согласно контракту, ВСЗ выполнит работы по изготовлению, транспортировке и монтажу металлоконструкций блока аэрофинишеров (БАФ). В настоящее время закуплен металл, проводится закупка лакокрасочных и иных материалов, идут работы по подготовке производства. Начало резки металла запланировано на май 2012 года.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 08:53, 28 Апреля 2012, Суббота
Самолет Бе-200 знают все? Это самолет-амфибия, который в варианте пожарного может скользя садиться на любой пригодный водоем, набирать воду и тут же взлетать. Это круто, потому что сильно ускоряется процесс пожаротушения, в отличие от использования того же Ил-76.
Рассказывал в одной компании человек, причастный к его разработке.
Когда самолет проектировали, встала задача определения момента полного наполнения цистерн. Начали смотреть мировой опыт, чего там напроектировали американцы. А американцы спроектировали систему супернавороченную: на разных уровнях в цистерне цепочка датчиков, все это заведено на бортовой компьютер, продублировано и выводится на панель пилота. Система стоит как крыло от нашего самолета и явно не надежна.
Наши голову долго не ломали. В результате сделали так. В самом верху цистерны выводится забортный патрубок. У пилота стоит зеркало заднего вида. Как только из патрубка начинает хлестать вода - значит цистерна полная!
(С)тырено
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 13:26, 28 Апреля 2012, Суббота
Есть такая коса под названием Балтийская,что находится рядом с г.Балтийском Калининградской области и граничит с Польшей.У немцев она называлась Фрише Нерунг.С 1697 года на косу регулярно ходили почтовые лодки. Путешественники переправлялись на лодках весельных и парусных, не доверяя ветхим паромам.
В 1822 году Нойтиф представлял собой три строения и почтовый домик. Но... почтовые пересылки увеличивались, из Кёнигсберга в Берлин почта отправлялась именно этим путём, через пролив, по косе - и далее...
Посёлок стал разрастаться. В основном, его жители занимались рыболовством. Море кормило их - и предупреждало. На косу в разные века выбрасывало баркасы, громадных мёртвых рыб, а 14 апреля 1455 года - огромного кашалота. Было это накануне очередной эпидемии чумы.
Иногда жители Нойтифа занимались охотой. Вообще-то, это занятие не приветствовалось: охотились здесь "важные люди” из Пиллау. Но однажды, сообщает летописец, местный рыбак за один день добыл 600 диких уток...
Прогулки по косе начинались от трактира "Занд”, продолжались у дюны, именуемой "шведской горой”, потом были домики лесников - и густой, почти девственный лес...
А в 1934 году вся эта красота была поставлена на службу Адольфу Гитлеру. В Нойтифе с 1934 по 1939 года был построен аэродром, который предназначался для самолётов Люфтваффе, а также для гидроавиации. Сооружалось это чудо техники в буквальном смысле на песке, который умело скреплялся бетоном (тут же был построен и бетонный завод).Здесь были три огромных ангара для самолётов, ещё два - для другой техники; административные здания; передающий центр (полностью экранированный, двухэтажный, оборудованный отдельным дизель-генератором, четырьмя металлическими мачтами по углам, антеннами и т.д.). Взлётно-посадочные полосы располагались под углом 45 градусов друг к другу. Работала система подогрева, что позволяло использовать лётное поле при любой погоде. В тёмное время суток аэродром подсвечивался огнями, установленными на водной глади гидрогавани.Семьи лётчиков и обслуживающего персонала размещались неподалеку от аэродрома в домиках, выстроенных в духе "эконом-жилья”.Особой инфраструктуры на Фрише-Нерунг не было, но жители косы не чувствовали себя обделёнными. В рыбацких посёлках, типа Нормельна (теперь это погранзастава Нормельн - самая западная точка Российской Федерации), текла размеренная жизнь. А те, кто имел отношение к Люфтваффе, всегда мог попасть "на материк” через пролив (или, наоборот, по суше - на теперешнюю территорию Польши, во Фромборк или Мальборк).По некоторым сведениям (впрочем, вполне официальным), ещё в XVII веке под заливом был прорыт туннель, соединяющий Фрише-Нерунг с Пиллау (Балтийском).В тридцатых годах ХХ века он будто бы представлял собой надёжный способ сообщения - с электриче-ским освещением, автоматизированной подачей воздуха и т.д.
Я знаю,где вход в тоннель находимтся в Балтийске и догадываюсь где на Косе.Вход затоплен после того,как немцы сделали вылазку с Косы в Пиллау,что было большой неожиданностью для наших войск.Немцев отбили,а при преследовании ими и был взорван тоннель.
Во время Второй мировой войны на Нойтифе базировался полк "Фокке-Вульфов”. Последним командиром полка немецких истребителей был назначен Гейнц Ланге, которого впору было бы называть повелителем "летучего голландца”: после бомбардировок Нойтифа советской авиацией и множества воздушных боёв из всех "FW-190” уцелел... один-единственный! Тот, на котором Ланге и полетел в Германию за назначением. Ну а когда вернулся - командовать ему было уже некем. Разве что призраками. Здесь, на косе, погибло и было взято в плен более 35.000 немецких солдат и офицеров. Прижатые к воде, они не смогли выбраться из "котла” - подобно тому, как в Гражданскую войну это произошло с белыми в Крыму.
Позже один из советских лётчиков так вспоминал майский день 1945 года: "По косе Фрише-Нерунг, по-прежнему без всякой надежды на что-либо, брели к югу тысячи немцев - деморализованных, не воюющих, но и не сдавшихся. Я шёл у них над головами на бреющем полёте, и хотя у этих вояк были автоматы, пулеметы, даже зенитные орудия, они не стреляли. Они будто забыли, что могут стрелять, запоздало шарахались в стороны, когда над ними раздавался рев мотора, или безотчетно пригибались, провожая самолет равнодушным взглядом. Это была агония.”
Парадоксально, но факт: несмотря на ожесточённые бои, шедшие в окрестностях Пиллау, аэродром Нойтиф почти не пострадал. 9 мая 1945 года на нём даже был провёдён парад в честь Победы. С 1947 года он использовался в качестве советской военной базы. Там были "расквартированы” гидросамолёты "Каталина”, а позже - самолёты-амфибии Бе-4 ("Летающие лодки”). До наших дней сохранились заправочные колонки для этих самолётов на берегу гидрогавани.
Кстати, немецкая система подогрева покрытия на лётном поле исправно функционировала до 80-х годов. А когда "гавкнулась”, чинить её не стали. Ограничились лишь заменой отдельных бетонных плит (их укладывали поверх немецких).
Интересно, что фотографии Балтийской косы первых послевоенных десятилетий - буквально на вес золота. Их практически нет! Коса была объявлена приграничной территорией, режимной зоной, а жителям - запрещалось фотографировать окрестности и... держать почтовых голубей!
Так вот сейчас похоже будут вновь возрождать аэродром.В лихие перестроечные и сокращенческие годы когда расформировали полк Бе-12 на Косе,начался доходный бизнес - плиты с аэродрома. Прекрасный строительный материал для подъездных путей к фермам и дачам! Жителям косы растаскивать их было категорически запрещено, а вот "чужие” приезжали, преспокойно грузили плиты на паром и отправляли в Калининград. Из 6.000 плит осталось уже немного...  >:(
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 15:17, 28 Апреля 2012, Суббота
Не в тему, но про Восточную Пруссию. Был у меня друг (ныне покойный) Александр Орлов. Родился он в Калининграде. Его отец после войны обосновался в тех местах. Первым делом организовали колхозы. И по традиции начали распахивать окрестные поля. Как было заведено, плуги настроили на глубину 40 см. Из под плуга полезли керамические трубки. Наши землеробы  удивились и обозвали немцев мудаками, которые загадили землю всякой херней.... Через год вся пашня  превратилась в болото. Оказывается немцы обрабатывали пашню на 10 см. в глубину, так как грунтовые воды подступали очень близко к поверхности и чтобы их отвести они устроили целую систему водоотведения грунтовых вод через дренажные системы из керамических труб.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:09, 03 Мая 2012, Четверг
Близится 67-я годовщина Великой Победы в ВОВ!Стараюсь к этой дате освежить в памяти старые материалы и найти что-то новое.Просмотрел исторические документы и сайты поисковиков и просто заинтересованных людей по штурму Пиллау.Нашел интересные фотодокументы и тексты-воспоминания по действиям нашей авиации (Ил-2,Пе-2) по фашистским транспортам в Пиллау и на переходе морем в составе конвоев.Причем Ил-2 наносили удары по конвоям,используя топмачтовое бомбометание и пушки,а Пе-2 привлекался чаще для фоторазведки результатов ударов и съемки объектов для нанесения новых.Сразу понимаешь как воевали и чего это стоило... :(
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:12, 03 Мая 2012, Четверг
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:14, 03 Мая 2012, Четверг
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:16, 03 Мая 2012, Четверг
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:18, 03 Мая 2012, Четверг
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:20, 03 Мая 2012, Четверг
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:22, 03 Мая 2012, Четверг
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:23, 03 Мая 2012, Четверг
...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: FlagmanRR от 15:30, 03 Мая 2012, Четверг
Авиация кроме того участвовала в штурмовке целей в полосе наступления пехоты.Линия обороны Пиллау была сильно и разнопланово укреплена,как с суши,так и с моря и порой в арт. дуэли участвовали самолеты,танки и бронекатера...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:42, 13 Мая 2012, Воскресенье
УБЕДИТЕЛЬНО ПРОШУ многоуважаемый GOLOS или иного участника, кто силён в познаниях по авиатехнике, теории и практике полётов, изложить своё, либо кажущееся наиболее авторитетным мнение (не общее, а по-делу) об авиакатастрофе в Индонезии. Я посмотрел ГУГЛ-карты. Рельеф там весьма "интересный", с моей точки зрения на эти дела... Поясню: тридцать лет тому, изучая физиологию вестибулярной системы во влиянии на зрительное восприятие (в частности, пилотов РЕАКТИВНОЙ АВИАЦИИ), дотумкал, вроде бы, до научного объяснения многих такого рода катастроф. То есть, могу объяснить, почему бьются именно самые опытные; в горах, или на равнине при выходе из пике; почему только в пустынных, снежных, или тропических горах И НИКОГДА в еловых предгорьях. Там и человеческий, и технический факторы тесно переплетены. Всё это можно доходчиво и нетривиально пояснить на одной-двух схемках, хотя перелопатить пришлось "половину" Библиотеки Академии Наук (до её пожара успел). Если интересно (и срочно требуется) специалистам, расскажу здесь многое до официальной публикации, которая, опять же, для солидного рождения должна быть остро кому-то нужна. (Ну и подпорки авторитетов не помешали бы). Заранее благодарю, Горлов.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 10:14, 14 Мая 2012, Понедельник
Вряд ли кто-то даст ответ на этот вопрос. Так как слишком мало объективных данных, то, соответственно, и версий - огромное количество. Первое, что вызывает недоумение (хотя пилотам Супердждета в тот момент было виднее) это то, почему экипаж запросил снижение в условиях практически нулевой видимости в таком районе, где рельеф местности, мягко говоря, не располагает к полетам на высотах менее 4000 метров. И сразу приходит в голову аналогия с гибелью в Камрани 12-го декабря 1995-го года трех самолетов Су-27 пилотажной группы "Русские витязи". Точно так же, в условиях нулевой видимости, столкнулись с горой...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 11:47, 14 Мая 2012, Понедельник
Это либо происки конкурентов, либо крик души...

...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.

Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?

Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.

Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.

2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:

- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...

В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.

Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.

Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».

В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.

А тут нам предлагают «сырую» машину.

У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.

SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.

Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.

Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.

Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».

Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.

«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.

В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды.

Для справки:

В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 – 68.
В 1994 – 27.
В 1995 – 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4.
В 1997 – 5.
В 1998 – 9.
В 1999 (приход Путина) – 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
• пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М – 1 (г. Казань), Ан-38 – 2 (г. Новосибирск);
• грузовых – 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 – 1 (г. Омск);
• специальных – 2 самолета: Бе-200 – 2 (г. Иркутск).

Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.

В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» – было построено... 8
http://ru-aviation.livejournal.com/1134119.html (http://ru-aviation.livejournal.com/1134119.html)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 17:27, 14 Мая 2012, Понедельник
Многоуважаемый СИБИРЯК. Накат именно на данную модель пасс. самолёта вполне предсказуем, тривиален и поэтому малопродуктивен. И мало приближает к разгадке. GOLOS упомянул о катастрофе во Вьетнаме. Но ведь были ещё подобные катастрофы и на Шпицбергене, и, кажется, в Грузии. А "недовыходы из пике" на нескольких авиашоу?! Сам я был "свидетелем" аналогичного рода катастрофы вертолёта МИ-2 на Финском заливе, напротив гостиницы "Прибалтийская". То есть, видеть из-за тумана не мог, но слышал двойной удар (о поверхность и об дно) и последующую поистине мёртвую тишину. Шесть жертв... Да что там! Гибель Гагарина из того же ряда... Весной 1991-го, когда разбился вертолётик, уже была в переплётной мастерской моя монография "Бинокулярное зрение человека". Там, между всего прочего, был выдвинут вчерне обоснованный тезис о наличии у человека шестого органа чувств -- органа равновесия -- сигналы которого ПРЕВАЛИРУЮТ над сигналами органа зрения во всём, что касается восприятия ПОЛЯ ГРАВИТАЦИИ. Проще говоря, только зрением, только глазами НЕЛЬЗЯ ВЫЯВИТЬ ГОРИЗОНТАЛЬ И ВЕРТИКАЛЬ ! Орган этот включает не только ПАРНЫЙ вестибулярный аппарат с восемью (!) согласно работающими датчиками угловых, гравитационных и центробежных ускорений. Он распределён практически по всему телу человека от подошв ног до шейных позвонков. Управляет им компьютер-мозжечок. Общая гипотеза о причине катастроф в воздухе при БЫСТРОМ криволинейном движении состояла в том, что поскольку -- 1. центробежные ускорения в этом случае становятся соразмерными и даже превышающими гравитационную составляющую суммарного силового вектора; 2. на определённых участках траектории возникает относительная невесомость; 3. устройство самолёта предполагает некоторое стремление к горизонтальной устойчивости -- то у пилота возникает иллюзия зрительного восприятия горизонтали (вертикали), грубо противоречащая реальному положению. И поскольку аэродинамика вынуждает самолёт "выпрямляться в горизонталь" независимо от НЕИСТИННОГО ВОСПРИЯТИЯ человека, то у пилота возникает ошибочный вывод о "потере управляемости", причём времени на частичное или полное исправление фатальной ошибки (особенно в условиях внутренней паники) уже не остаётся...

Я понимаю, что разнообразные политические и экономические соображения практически всегда вынуждают комиссии по причинам данных катастроф ограничиться "человеческим фактором", то есть, свалить всю вину на пилотов. Так будет, скорее всего, и в данном случае. Ну, ещё приплюсуют несовершенство собранной "с миру по нитке" машины. Однако, мои выводы говорят о прямо противоположном! То есть, данная модель пассажирского самолёта обладает даже чрезмерной устойчивостью и управляемостью!..

Сразу слышу: а почему этот эффект не наблюдается на тренажёрах? Да потому, что никакой тренажёр не двигается со скоростью 800 км/час и не совершает при этом ВЕРТИКАЛЬНЫХ МАНЁВРОВ! Впрочем, разобравшись глубоко, можно будет и эту иллюзию в целях обучения смакетировать. Было бы желание.

Это начало. То есть, не следует тут же с порога наезжать. В следующих сообщениях (если они воспоследуют) попробую б.-м. подробно разобрать и данный случай, и рекомендации по предотвращению таких же.

       Горлов.



Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Ощепков Андрей от 20:59, 14 Мая 2012, Понедельник
Сереж не Горлов, ты вроде с самолетами связан, тебе и пояснить нам про ( Суперджедта ).Поясни дилетанту почему падают новые самолеты?
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 21:34, 14 Мая 2012, Понедельник
А у Евгения вроде правильно все расписано, может чуть помпезно, со злобой (сам Женя добрый, это плохие дяденьки журналисты (golos  не в счет)).  ;)  По нашим каналам еще ничего не проходило, если что узнаю, скажу.  :-X
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 21:50, 14 Мая 2012, Понедельник
Рано, ребята, рано какие-либо выводы делать! Причины любой авиакатастрофы устанавливаются по мельчайшим деталям. И бортовые самописцы далеко не всегда позволяют это установить. Единственное, что сейчас доподлинно известно - то, что экипаж запросил снижение до трех(?) тысяч метров, а высота гор в этом районе превышает 3500. Известно, что видимость была нулевой. Сигналов бедствия экипаж не подавал. Слишком мало информации, чтобы делать выводы. Хотя самый примитивный тут же приходит в голову - просто столкновение с горной вершиной в условиях плохой видимости.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 21:58, 14 Мая 2012, Понедельник
более менее похожее на правду, найденное в инете:

Представитель Национального агентства по безопасности на транспорте Индонезии Томас Джамалуддин заявил в понедельник, что российский самолет Sukhoi Superjet-100 потерпел крушение при попытке обойти мощные кучево-дождевые облака, сообщает «Интерфакс».
«Русские позволят нам изучить данные черных ящиков, поскольку они хотят, чтобы расследование было транспарентным»
«Для облета облака сверху самолету потребовалось бы забираться на большую высоту – в тот день облака в районе горы Салак простирались от 3 тыс. метров до 11,1 тыс. метров. В такой ситуации пилот будет искать возможность облететь облака слева, справа или снизу», – пояснил Джамалуддин.
По его словам, «просьба пилота снизиться с 3 тыс. метров до 1,8 тысячи выглядит вполне разумно, если другого выхода нет».
Но, как считает эксперт, возможно, летчики слишком поздно приняли во внимание горную местность в этом районе. Высота горы Салак, в которую врезался самолет, составляла 2,1 тыс. метров, добавил он.
Отметим, что кучево-дождевые облака являются наиболее опасными с точки зрения условий полета в них. Образование таких облаков обычно сопровождается грозовыми разрядами и ливневыми осадками. Вертикальная мощность достигает 7–9 км, а нижнее основание часто лежит на высоте 300–600 метров и имеет относительно небольшую площадь. Особенно быстро их развитие происходит летом в резко пересеченной местности (над горами).
Ранее представители поисково-спасательного управления Индонезии отмечали, что самолет ударился о скалу «брюхом» при попытке избежать столкновения с горой Салак. «Судя по месту катастрофы, самолет плашмя столкнулся с горой», – сообщили спасатели, добавив, что пилот пытался уйти от столкновения, вероятно, в самый последний момент заметил перед собой гору, но было уже поздно.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 22:16, 14 Мая 2012, Понедельник
более менее похожее на правду, найденное в инете:

Представитель Национального агентства по безопасности на транспорте Индонезии Томас Джамалуддин заявил в понедельник, что российский самолет Sukhoi Superjet-100 потерпел крушение при попытке обойти мощные кучево-дождевые облака, ... Джамалуддин.
По его словам, «просьба пилота снизиться с 3 тыс. метров до 1,8 тысячи выглядит вполне разумно, если другого выхода нет».
Но, как считает эксперт, возможно, летчики слишком поздно приняли во внимание горную местность в этом районе. ...
...самолет ударился о скалу «брюхом» при попытке избежать столкновения с горой Салак. «Судя по месту катастрофы, самолет плашмя столкнулся с горой», – сообщили спасатели, добавив, что пилот пытался уйти от столкновения, вероятно, в самый последний момент заметил перед собой гору, но было уже поздно.


(Андрюха не князь)
... Ну вот, обвинения в сторону экипажа уже аккуратно формулируются. В мягкой, пока индонезийской форме. Потом на них спишут всё свои. А бывшие коллеги повозмущаются, поропщут между собой, поддержат семьи немного -- ГЛУХАРЬ. Не знаю, как Вам, моряки, а мне противно и тошно от всего этого...
    Горлов.
     
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 22:32, 14 Мая 2012, Понедельник
Сергей Николаевич, как раз Вы и пишете о том, что Сибиряк неоправданно наехал на бедный самолетик : "Накат именно на данную модель пасс. самолёта вполне предсказуем, тривиален и поэтому малопродуктивен." а во всем виноват человеческий фактор: "....то у пилота возникает ошибочный вывод о "потере управляемости", причём времени на частичное или полное исправление фатальной ошибки (особенно в условиях внутренней паники) уже не остаётся..." и следом сами себе противоречите: "... Ну вот, обвинения в сторону экипажа уже аккуратно формулируются. В мягкой, пока индонезийской форме. Потом на них спишут всё свои. А бывшие коллеги повозмущаются, поропщут между собой, поддержат семьи немного -- ГЛУХАРЬ. Не знаю, как Вам, моряки, а мне противно и тошно от всего этого..." Где логика?


Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 22:35, 14 Мая 2012, Понедельник
Пардон, тихо удаляюсь не дождавшись ответа, у нас уже 00.34. Пора баиньки, в 6.00 на работу.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 22:42, 14 Мая 2012, Понедельник
Пардон, тихо удаляюсь не дождавшись ответа, у нас уже 00.34. Пора баиньки, в 6.00 на работу.

Спокойной ночи, а я отвечу: противоречия нет. Я же и просил помощи у специалистов, ответа на ВОПРОС ВОПРОСОВ, "что из себя представляет так называемая устойчивость самолёта?" Заложена ли она в него изначально? То есть, может ли самолёт без автопилота или, допустим, с потерявшим сознание лётчиком двигаться прямолинейно и горизонтально? Слышал, что такие случаи бывали. Если это так, то штурвал (или "ручка"), поставленный в нейтральное положение, куда он заставит отклоняться задравший нос самолёт? Если заставит "нос" опустить до горизонтального полёта, значит самолёт пойдёт прямо в гору "Салак". Почему опытнейший пилот это допустит? Отвечаю: предшествовавшая этому подъёму круговая траектория (выхода из пике) вызвала центробежные силы (перегрузки) такой величины, что сложившись по векторному закону с гравитацией, они через сложные датчики вестибулярного аппарата и внутренний мозг выдали на его зрительную кору ложный сигнал о том, что перед стёклами кабины не крутой склон горы, а, пардон, даже, похоже, ямка. Возражение -- ручка отпущена, значит кривая и с ней центробежное ускорение прекратилось. Это правда. Но пока специалисты не ответят мне на верхние вопросы, могу только предполагать, что кривая просто изменит знак при той же набранной скорости. То есть, сразу возникнут условия частичной невесомости. Космическая биология учит, что в таких условиях чувствительные кальциевые тела в чувствительнейших датчиках гравитации вестибулярного аппарата всплывают и перестают выдавать сигнал на сверхчувствительные волоски. При этом у человека как бы "замораживается" ПОСЛЕДНЕЕ воспринятое им вестибулярное восприятие (половина космонавтов с момента начала невесомости воспринимает себя ВЕСЬ ДАЛЬНЕЙШИЙ ПОЛЁТ "на спине", другая "на животе"). То есть, ложное восприятие горы, как ямы, у нашего пилота сохраняется! И в этом весь ужас! Он опытный, и видит, что при отпущенной ручке борт почему-то пошёл вниз. На самом деле ДЖЕТ только немного выпрямляется. Но он направлен на лес! По зрелищу тропического леса НИКАК не определить вертикаль (иное дело ёлки!)... Он опытный и дёргает ручку опять на себя, но поздно -- плашмя об скалу...
Слышу снова: а радары? а гировертикаль? Радары работают во-всю, предупреждают, но ведь пилот ОЧЕНЬ ОПЫТНЫЙ. Он налетал 9000 часов, поэтому вправе показать класс. Гировертикаль... какой с неё здесь толк, если она отрабатывает те же гиперускорения (которые в практике пассажирских перелётов вряд ли встретятся) с той же "точностью"?
Резюме для СЕРЁГИ: машина неплохая, пилот превосходный -- FATUM (судьба).

      До завтра, Горлов, дилетант.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 06:59, 15 Мая 2012, Вторник
Многоуважаемый СИБИРЯК. Накат именно на данную модель пасс. самолёта вполне предсказуем, тривиален и поэтому малопродуктивен.
................
Это начало. То есть, не следует тут же с порога наезжать. В следующих сообщениях (если они воспоследуют) попробую б.-м. подробно разобрать и данный случай, и рекомендации по предотвращению таких же.

       Горлов.


Да я, в принципе, и не собирался ни на кого наезжать и накатывать! Запостил цельнотянутую заметку про нашего "мальчика" и даже прицепил ссылку. Единственно-в предисловии задал вопрос, скорее риторический:- "Это происки конкурентов или крик души?" ТщательнЕЕ надо быть с выводами, Сергей Николаевич.
С уважением,абсолютнай дилетант в авиации, Семьянский Е.А.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 11:37, 15 Мая 2012, Вторник
Да я, в принципе, и не собирался ни на кого наезжать и накатывать! ... ТщательнЕЕ надо быть с выводами, Сергей Николаевич.
С уважением,абсолютнай дилетант в авиации, Семьянский Е.А.

Дорогой Сибиряк, Семьянский Е.А.!
Вы принимаете много на свой счёт. Я этого не хотел, и отмечал ЧУЖИЕ накаты на бедный ДЖЕТ и его создателей. А также, упреждал преждевременные наезды на свою, далеко не в полном виде изложенную гипотезу. Ждать и молчать? Что ждать: выводы Комиссии, которые предсказуемы на все 100?.. "Они авторитетны в данной области" (и разве не важно, возражу, у кого сколько акций в которой из авиастроительных корпораций???). Поэтому, извинившись перед Вами лично за недоразумение, немного продолжу:

... "Демонстрационный полёт" что это за зверь? По-дилетантски я понимаю так: прилетел надраенный самолёт в столицу страны -- потенциального покупателя. Заказчики просят, покажите, ребята, товар лицом. Гут, покажем. А хотите, м-м-м, вулкан Салак? Он и близок, и красив сверху. Там есть острый пик и прорезающая живописнейшая долина. Покажем, как игрушка маневрирует в горах. Облачность? Не беда! Продемонстрируем возможности "полуслепого" полёта. По приборам в тумане. И в горах одновременно (и не там, мол, испытывали птичку)!.. Это ответ на риторику по-поводу: кто разрешил?! кто допустил?! БУДУЩИЙ ХОЗЯИН ЗАХОТЕЛ, и точка.

Дальнейшее пошло по нарастающей...
Привет, Горлов.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 16:03, 15 Мая 2012, Вторник
Да я, в принципе, и не собирался ни на кого наезжать и накатывать! ... ТщательнЕЕ надо быть с выводами, Сергей Николаевич.
С уважением,абсолютнай дилетант в авиации, Семьянский Е.А.

... Поэтому, извинившись перед Вами лично за недоразумение, немного продолжу:...
Привет, Горлов.


Принимаются. Хотя я и не обиделся вовсе ;)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 16:20, 15 Мая 2012, Вторник
Принимаются. Хотя я и не обиделся вовсе ;)

... Спасибо. Теперь психологический момент:

Допустим, меня спросят, какие основания выгораживать пилота, если он не смог предусмотреть, предсказать трагические последствия своих действий? Основание (и гарантия) только одно -- он погиб наравне со всеми!..

(Не в силах, мужики, удержаться здесь от чУдного анекдота: "Берия звонит Сталину -- Тут один пришёл и утверждает, что может предсказывать будущее. Что с ним делать? -- А ты его, Лаврентий, прикажи, пожалуй, расстрелять. Мог бы, не пришёл! Не люблю шарлатанов!.." :D).

Так вот, аморальная мораль в том и заключается, что мёртвый ВСЕГДА неправ. А уж "по косвенным" всякий вправе судить по-своему. Я например, по картинке живого пилота вижу, что человек солидный, адекватный, красивый, спокойный и внушавший доверие. Ничего авантюрного во внешности. Но и заставить делать что-то против его воли вряд ли было возможно. Кроме того, заметно, что машине своей он так же доверял, как своему опыту и интуиции. "Авиационные мародёры" уже начали поплясывать на костях, это у них профессия такая. Но нам-то зачем опускаться до этого, пересказывая их байки?...
  
       Горлов.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: vpk от 19:26, 15 Мая 2012, Вторник
Мужики! Мне вообще вся эта полемика кажется неуместной. Погибли люди. Молодые, старые..., разные. Ни в чем не виноватые люди ушли из жизни раньше, чем планировали. ЭТО - ГЛАВНОЕ!!!
И строить гипотезы, повторять чьи-то слова..., не к месту, ей богу.
Комиссии (в рамках своей компетенции) разберутся, результаты обнародуют.
А пока..., может просто помолчать?
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Смирнов Валерий от 22:44, 15 Мая 2012, Вторник
Мужики! Мне вообще вся эта полемика кажется неуместной. Погибли люди. Молодые, старые..., разные. Ни в чем не виноватые люди ушли из жизни раньше, чем планировали. ЭТО - ГЛАВНОЕ!!!
И строить гипотезы, повторять чьи-то слова..., не к месту, ей богу.
Комиссии (в рамках своей компетенции) разберутся, результаты обнародуют.
А пока..., может просто помолчать?
Согласен.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 11:06, 16 Мая 2012, Среда
Мужики! Мне вообще вся эта полемика кажется неуместной. Погибли люди. Молодые, старые..., разные. Ни в чем не виноватые люди ушли из жизни раньше, чем планировали. ЭТО - ГЛАВНОЕ!!!
И строить гипотезы, повторять чьи-то слова..., не к месту, ей богу.
Комиссии (в рамках своей компетенции) разберутся, результаты обнародуют.
А пока..., может просто помолчать?
Согласен.

Ну вот и пошла, наконец, суть. Я молчал 30 лет. И бились глупо и непонятно летательные аппараты. И гибли люди. Много людей. И обвиняли в их гибели с ними же погибших пилотов. И "комиссии" составляли и составляли свои филькины грамоты... На 25-м году ТАКОГО молчания я заработал ЗА НЕГО рак. Молчите -- как Вам угодно. Дискуссии никакой нет. А мне молчать больше нельзя (врачи запретили стрессы). Позвольте уж довести логическую цепь рассуждений до конца, поскольку именно для её изложения (каюсь) я и открывал эту тему:

... Что представляет из себя ОРГАН РАВНОВЕСИЯ. Во-первых, это два лабиринта, состоящие из трёх ортогональных петель каждый. Они запрятаны в толщу костей черепа возле каждого из ушей. В лабиринтах инерционная жидкость и датчики угловых ускорений. Кроме того, в каждом из этих двух вестибулярных аппаратов есть по одному датчику гравитации. Они именуются, вроде бы (пишу по памяти), макулами утрикулюса и включают пробные тела в некоей жидкости, "давящие" на чувствительные волоски. На самом деле, "конструкция" этих пробных тел из солей кальция просто гениальна -- это решётка, нанизанная на чувствительные волоски. По разбору некоторых феноменов, выяснилось, что вестибулярные аппараты связаны через нервы в суставах костяка (через т.н. "схему тела") и с подошвами ног, и с пятой точкой, и с любой другой областью тела, о которую обопрётся человек. То, что я выдвигал в качестве гипотезы, недавно нашло НЕЗАВИСИМОЕ экспериментальное подтверждение -- в коленных чашечках были обнаружены чувствительные (передаточные) области с двухмерной организацией, состоящие из клеток мозгового ряда. Видимо, такие же "релейные станции" есть во всех главных подвижных сочленениях выше и ниже колен. То есть, по сути дела, мозг распределён и по суставам костяка... Вестибулярный аппарат, таким образом, имеет адекватную и феноменально чувствительную связь с опорой (твёрдой землёй), причём его датчики постоянно очувствляются собственными (имманентными) движениями индивидуума. Например, естественным покачиванием головы при ходьбе и беге или наездничестве. Так заложено Богом или Природой.

Хорошо. Но появились самодвижущиеся повозки, а затем летательные аппараты (а перед тем человек вышел в море, что Вам знакомо, поэтому опущу). Произошёл постепенный по мере выглаживания дорог отрыв от твёрдой Земли (Циолковский называл её почвой). Нарушились устанавливаемые в раннем детстве у каждого человеческого детёныша связи с твёрдой опорой. Связи уникальные в животном мире, вызванные прямохождением от младенчества до глубокой старости. Вроде бы, ничего страшного не произошло. Человек от быстрого несамостоятельного передвижения не сходит с ума, не теряет работоспособности и здоровья. Орган равновесия обучается и к ориентировке в сугубо ненормальных условиях. Но. Оказывается, что он, этот скрытый от исследований и проявлений орган влияет на, грубее, ДИКТУЕТ ОРГАНУ ЗРЕНИЯ ВОСПРИЯТИЕ СТАБИЛЬНОСТИ МИРА.

Опущу воду: При отрыве от твёрдой земли зрительный мир становится ЗРИТЕЛЬНО нестабилен.
Возражение -- ну и что с того? Фигуры высшего пилотажа, гонки "формул", фигурное катание!..
Да, там непонятно не гибнут. Но я приближаю изложение (сочинение) к особому случаю -- к пилотированию именно РЕАКТИВНОЙ АВИАЦИИ. Только там при некоторых условиях возникают силовые ускорения (их можно оценивать как ВЗРЫВНЫЕ), которые, по-видимому, приводят к аффективно (панически) окрашенной иллюзорной зрительной дезориентации пилотов. Смакетировать эти условия на земле пока (?) невозможно. Да этим никто и не занимался. Добавлю отрезвляющего цинизма -- генетическая экспертиза пока выгоднее...

    Горлов, подонок.
 
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 13:17, 16 Мая 2012, Среда
Занимательно. Но зачем же так самокритично:   Горлов, подонок. :D
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Ощепков Андрей от 13:24, 16 Мая 2012, Среда
Занимательно. Но зачем же так самокритично:   Горлов, подонок. :D
"Это не критика это ирония уважаю.Не каждый так назовет себя, хотя многие хуже.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Владимир1972 от 21:35, 16 Мая 2012, Среда
Кроме всего сказанного есть ещё и приборы, работать с которыми учат. И за управлением машины находились не пацаны.
 Я думаю это стечение обстоятельств. И возможно дурость и некомпетентность. Но думаю комиссия разберётся.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 00:12, 17 Мая 2012, Четверг
Кроме всего сказанного есть ещё и приборы, работать с которыми учат. И за управлением машины находились не пацаны.
 Я думаю это стечение обстоятельств. И возможно дурость и некомпетентность. Но думаю комиссия разберётся.

... Комиссия вряд ли разберётся. Стечение обстоятельств безусловно. А насчёт дурости и некомпетентности, моя трактовка ведёт к попытке доказать, что имела место ЧРЕЗМЕРНАЯ КОМПЕТЕНТНОСТЬ, как в этой катастрофе, так и в ряде аналогичных. Повторю грустный парадокс -- мёртвые всегда неправы, раз защититься сами от вольных или невольных наветов не могут. ...
    С.Г.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 17:08, 17 Мая 2012, Четверг
Что-бы не говорили, как бы не рассуждали, а во всех случаях фигурирует человеческий фактор, будь то конструктор недосмотрел, техник недокрутил, летчик не справился. Так как "стаж" мой в авиации велик, отец был летчиком, на все праздники гости собирались тоже летный состав, сам с 88-го года в авиации. И все эти кулуарные, кухонные разговоры слышу уже лет сорок. Все разговоры сводятся к тому, что "не повезло, все так делали и делают, а тут непруха вышла". Оно и в самом деле так, летчики не будут делать каких-то шагов, не уверенные в благополучном исходе. Все косяки случаются именно на расслабухе, типа я уже это не раз делал, и теперь получится... А комиссиям верить не всегда стоит. Какие-то (политические, экономические или моральные) моменты не позволяют им сказать всей правды. А полуправда она хуже всякой лжи. ИМХО
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 22:09, 17 Мая 2012, Четверг
... Вот ещё версия --
 (ХОИМ):

http://expert.ru/2012/05/17/kogda-vyiyasnilos-chto/ (http://expert.ru/2012/05/17/kogda-vyiyasnilos-chto/)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 00:19, 18 Мая 2012, Пятница
... А это про приборы --
(ХОИМ, хочу опровергнуть имеющееся мнение):
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Владимир1972 от 21:36, 18 Мая 2012, Пятница
Что-бы не говорили, как бы не рассуждали, а во всех случаях фигурирует человеческий фактор, будь то конструктор недосмотрел, техник недокрутил, летчик не справился. Так как "стаж" мой в авиации велик, отец был летчиком, на все праздники гости собирались тоже летный состав, сам с 88-го года в авиации. И все эти кулуарные, кухонные разговоры слышу уже лет сорок. Все разговоры сводятся к тому, что "не повезло, все так делали и делают, а тут непруха вышла". Оно и в самом деле так, летчики не будут делать каких-то шагов, не уверенные в благополучном исходе. Все косяки случаются именно на расслабухе, типа я уже это не раз делал, и теперь получится... А комиссиям верить не всегда стоит. Какие-то (политические, экономические или моральные) моменты не позволяют им сказать всей правды. А полуправда она хуже всякой лжи. ИМХО

  Согласен полностью. Чаще всего по статистике попадают новички и ветераны. Одни ещё не всё знают и умеют. Другие всё знают и умеют. Результат один. Ну а комиссии это уже .....
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 04:05, 18 Февраля 2010, Четверг
...Вот уже и обычные домыслы про заговоры пошли: (статья названа "Причины катастрофы SSJ пытаются скрыть"). Вечный Гоголь -- "Скучно на этом свете, господа!". Скучно и банально...
    С.Г.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 16:09, 31 Мая 2012, Четверг
Ну.... почти в тему. Простите за флуд, если что.

ДИКИЙ

«Во многой мудрости много печали; и кто умножает познания, умножает скорбь»
(Царь Соломон)

Аэродромный автобус выгрузил толпу пассажиров у когтей огромной металлической птицы, готовой в любую секунду сорваться с места и с грохотом улететь в сторону Адлера.
Одни в предвкушении авиа-приключений улыбались и шутили, другие, напротив, в пику первым принимали напыщенный вид бывалых летчиков давно уставших от неба…
Стюардесса собирая у трапа посадочные талоны, здоровалась одной половиной лица, вторую половину, видимо берегла на обратную дорогу.
Вдруг один мужик отодрал от себя двухлетнюю девочку, навесил ее на жену, быстро покопавшись в сумке достал маленькую видеокамеру и отбежал от всех подальше под необъятный живот большой алюминиевой птицы.
Вначале никем не замеченный, он снизу вверх суетливо целился камерой в хвост и двигатель и что-то там разглядывал. С каждой секундой беспокойный пассажир все расширял территорию своего интереса к гудящему монстру, даже попытался подпрыгнуть и повиснуть на крыле. При этом странный пассажир начал все громче и громче возмущаться:
- Твою же мать! Ну, как на нем лететь!? Нет, я не полечу, ну его на хер! Да мы же не долетим, разобьемся в фарш!
Публика стихла и напряглась. Наконец его заметила стюардесса:
- Мужчина! Отойдите от самолета, идите сюда. Там запрещено находится и прекратите съемку.
Мужик все еще чертыхался, но послушался, подошел к жене с дочкой и ответил стюардессе:
- А я не снимал. А просто рассматривал в камеру.
- Все равно нельзя.

Мужик решительно отнял дочку у жены и начал что-то объяснять отчаянно жестикулируя. Сквозь самолетный гул были слышны только отрывочные фразы:
- Ты как хочешь, я не полечу, и не проси. Лети сама, а мы с Маруськой на поезде. Так спокойнее. Я тебя умоляю – не нужно. Как мы одни без тебя останемся, ты подумала? Тебя похоронят за государственный счет…
- Ну почему ты у меня такой дурак? Ну, может ничего и не случится, нормально долетим, а? Я не могу опоздать. Летают же люди, ну…
- Нет, мы рисковать не будем, а тебе счастливого пути. Встречай нас послезавтра, если доживешь...

Женщина заплакала, а мужик с девочкой на руках сплюнул и не оглядываясь пошел в сторону здания аэровокзала.

Пассажиры загрустили и молча полезли в холодное брюхо железной птицы.
Уселись на свои места, пристегнулись ремешками, чтобы не упасть с десяти километров и с тревогой принялись ожидать своей миграции в теплые края.
Из-за мужика-аэрофоба, игривое настроение у всех было безнадежно испорчено.
Женщина, летящая без мужа и дочки, грустно косилась на пустые кресла рядом с собой и чуть не плакала.

Птица побежала, взлетела и подобрала когти вдоль животика.
Мимо грустной, одинокой женщины, по одному ходили члены экипажа и как бы невзначай присматривались к ней.
А в общем все шло как обычно – за бортом -50, туалеты находятся там и там, а если грохнемся в море, то не переживайте, вот тут у всех имеется свисток, прохладительные напитки и т.д.

Наступило время обеда.
На столик грустной женщины стюардесса поставила что-то хлипкое, маленькое и обжигающе-горячее и дружелюбно заговорила:
- Чай? Кофе? Ну, что он у Вас такой дикий? Весь отпуск испортил. Он еще ни разу не летал, или просто боится?

Женщина зло посмотрела на стюардессу и ответила:
- Странно, что Вы не боитесь летать на таком хламе. Вот Вы улыбаетесь, а наверняка не в курсе, что этот самолет ровесник Ваших родителей.
Он еще Хрущева на пенсии наверное катал.
А главное, его сто лет не ремонтировали и готовили к полету в усмерть пьяные механики, а точнее - совсем не готовили. Мой муж не дикий, как Вы выразились, а начальник цеха на авиаремонтном заводе, так что понимает, что к чему. И если мы на этом гробу благополучно долетим, то это будет заслуга не этого металлолома и Ваших бравых летчиков, а исключительно тяжелая работа Господа Бога.

Стюардесса загрустила, вышла из образа и до самого конца полета больше никому не улыбалась.

А уставшая, седая, алюминиевая птица, слава Богу, долетела до теплых краев и в этот раз…
http://storyofgrubas.livejournal.com/109555.html (http://storyofgrubas.livejournal.com/109555.html)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 20:36, 31 Мая 2012, Четверг
Ну.... почти в тему. Простите за флуд, если что. ...

... флуд не флуд, но, тем не менее, параметрический нашли -- будет над чем поразмышлять (...помимо лаптей!).
      С.Г.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 15:24, 08 Июня 2012, Пятница
...Продолжу, моряки, о причинах гибели СУПЕРДЖЕТА. Сначала "вести с полей", т.е. расписка в беспомощности (или обычная банальная подстраховка) ряда экспертов:


"... 11 мая 2012 г., Aviation Explorer – Любые эксперименты с использованием авиационных тренажеров не могут дать адекватной картины происшествия с самолетом Sukhoi SuperJet 100, разбившимся в Индонезии, считают специалисты. Об этом сообщает РИА Новости. ..."


-- это тривиально: о полной невозможности моделирования некоторых вестибулярно-зрительных иллюзий на самых совершенных и навороченных тренажёрах я уже заикался немного раньше (просто, потому что не была раскрыта суть и природа этих иллюзий). Однако, и до подхода к области психофизиологии существует возможность взглянуть на дело с точки зрения ЧИСТОГО пилотирования. Ведь у нас есть старые книжки! Почти забытые, но чертовски умные!.. Такая например -- М. Л. ГАЛЛАЙ. ОСОБЕННОСТИ ПИЛОТИРОВАНИЯ РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ (Издательство ДОСААФ, Москва, 1962 г.):

"...При выводе из пикирования реактивному самолету свойственна повышенная величина «просадки» (или «осадки») — продолжение снижения на десятки и даже сотни метров уже после того, как продольная ось самолета приняла горизонтальное положение. Это явление совершенно естественно и объясняется тем, что на выводе самолет находится на достаточно большом угле атаки (иначе не создать необходимой перегрузки).

Значит даже при горизонтальном положении оси самолета траектория его движения будет отличаться от горизонтали на величину угла атаки, т. е. на 6, 8, 10°. И вертикальная скорость в этом случае будет тем больше, чем больше поступательная скорость вдоль этой траектории.

В силу этого обстоятельства «просадка» на реактивном самолете проявляется более явным для летчика образом и достигает больших значений при потере высоты, чем на винтомоторном.

Говоря о выводе самолета из пикирования и нисходящих ветвей фигур пилотажа, необходимо особо подчеркнуть, что этот вывод надо выполнять в строго вертикальной плоскости. Выводить самолет с креном ни в коем случае нельзя, так как это может в сильнейшей степени замедлить гашение вертикальной скорости, а в некоторых случаях повлечь за собой даже полный невыход самолета из пикирования. ..."

"... Чем больше крен, тем данная составляющая меньше и при крене, равном 90°, вывод из пикирования принципиально невозможен. Впрочем, и три значительно меньших углах крена вывод если и возможен принципиально, то связан со столь замедленным гашением вертикальной скорости, что в ряде случаев имеющегося запаса высоты окажется недостаточно.

Сказанное на первый взгляд в одинаковой степени относится к самолетам любого типа. И все же вопрос о крене при выходе из пикирования особенно актуален при выполнении пилотажа на реактивных самолетах. Нетрудно указать летчику на опасность крена в этом случае и предостеречь его от сознательного вывода самолета из пикирования с креном. Главная опасность заключается в крене, которого летчик не замечает. А такой крен, как показывает опыт, чаще всего возникает на пикировании реактивного самолета. При этом фактически имеет место не чистое пикирование, а глубокая спираль со столь малой угловой скоростью, что летчик не замечает ее, производит вывод обычным для пикирования способом — взятием ручки «на себя» и в результате ничего, кроме дальнейшего углубления опирали, не добивается. Винтомоторный же менее скоростной самолет производит спираль со значительно большей угловой скоростью вращения, не заметить которую невозможно. Поэтому-то в прошлом на винтомоторных самолетах случаи невыхода самолета якобы из пикирования, а в действительности из глубокой спирали были значительно менее вероятны, чем сейчас на реактивных.

Выводя самолет из пикирования или нисходящей ветви фигуры пилотажа, летчик реактивного самолета должен внимательно следить за отсутствием крена и бокового вращения. ..."


-- теперь (на промежуточную закуску, продолжение следует) эмулированная картинка снижения SSJ-100 до встречи с обрывом:
     (Горлов, дилетант. Кстати, видеоэмуляция данная почти уже заблокирована -- мордой).



   
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 16:14, 08 Июня 2012, Пятница
-- теперь, ближе к вопросу ...и к морю! Из статьи в журнале "Авиация и космонавтика" №2 за 2009 год -- О ПОСТРОЕНИИ СИСТЕМЫ ПРОФИЛАКТИКИ ИЛЛЮЗИЙ ПОЛЕТА В АВИАЦИИ, авторы Д.В. ГАНДЕР, С.Г. МЕЛЬНИК, А.О. ЧУЛАЕВСКИЙ, П.А. КОВАЛЕНКО:


"... Иллюзии у летчиков корабельной авиации описаны ..., однако исследований по указанной выше схеме проводилось еще явно недостаточно. Между тем взлеты с палубы авианосцев и посадки на нее, полеты над быстроменяющимися поверхностями, около прибрежной полосы могут вызывать и вызывают многочисленные иллюзии и дезориентировки у летного состава.

Так, например, известна иллюзия «вырастания стены» на взлете с палубы авианосца. Об этой иллюзии летчики самолетов палубного базирования упоминают достаточно часто. Дело в том, что на авианосце, в конце ВПП имеется подъем (трамплин) с углом 14 град., предназначенный для изменения траектории взлета и своеобразного «подбрасывания» самолета в воздух. При разбеге у летчика, с определенного расстояния и скорости движения (их еще предстоит выявить в специальных экспериментах), возникает впечатление, что трамплин превращается в стену. Думается, что здесь также действует механизм, описанный в работе [7]. Эта иллюзия может привести к прерванному взлету или к другим неадекватным действиям.

Известна и иллюзия излишнего проседания самолета на взлете с корабельной палубы. При сходе самолета с трамплина изменяется динамика его полета и возникает определенная просадка, которую он преодолевает без вмешательства летчика в управление и выходит на заданную траекторию взлета. В сознании летчика может возникнуть неадекватная реакция, связанная с дискоординацией психофизиологических механизмов анализаторных систем, и при этом летчику может показаться, что самолет или опускает, или поднимает нос. Летчик при этом может или взять, или отдать ручку от себя, что может привести к непоправимому - самолет или нырнет в воду, или выйдет на срывные режимы. Поэтому летчику при выполнении взлета с палубы корабля запрещается изменять положение рулей сразу же после схода с трамплина до устойчивой стабилизации траектории взлета. Здесь задача летчика заключается в том, чтобы он не изменял положение ручки управления.

Механизм этой иллюзии не известен, но можно предположить следующее. При разбеге по палубе авианосца с большим ускорением на режиме форсажа летчика в буквальном смысле прижимает к креслу. У него может создаваться впечатление «вдавливания» в кресло с некоторым опрокидывающим моментом. При сходе самолета с трамплина и определенной его просадке к указанным ощущения может добавляться впечатление, что самолет задирает нос, и тогда возникает желание отдать ручку от себя. Проконтролировать свое пространственное положение трудно, так как в лобовом стекле видно небо, по сути это безориентирное пространство, а приборы контролировать некогда. Впечатление (иллюзия), что самолет опускает нос, может возникать также из-за его просадки. ..."


-- статья эта тоже своеобразный замаскированный "крик души" специалистов, которых слушать не очень-то хотят. А я дилетант, и моё слово несколько позже. Привет,
    Горлов.

P.S. "Вдавливание" пилота при разгоне происходит не в кресло, как выше сказано, а в спинку (в основном). То есть, ускорение горизонтальное, гораздо превышающее ускорение тяжести, складываясь с последним, даёт равнодействующую назад и близкую к горизонтали. Датчики силы веса, ПОСТОЯННО отслеживающие её (силу тяжести), выдают на зрительный анализатор (как я трактую на основании феноменов восприятия и данных физиологии сенсорных систем) мощный сигнал о том, что взлётная палуба встаёт "на дыбы". На самом-то деле, как бы наклонился (опрокинулся) вперёд ВЕСТИБУЛЯРНЫЙ ГОРИЗОНТ. В этом и состоит парадокс "иллюзии стены"... Надо ещё отметить, что прибор АВИАГОРИЗОНТ в силу своей рабочей инерционности может на данное ускорение не "повестись".
К сожалению, важную медицинскую статью (7) из ссылок в вышеизложенной цитате в Интернете на халяву мне найти не удалось (там Украина). По-видимому, и в ней изложено нечто подобное.
    Горлов.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 20:51, 08 Июня 2012, Пятница
-- Статейка, которую пока не смог найти, такова: Медицинское обеспечение полетов и психофизиологическая подготовка летчиков корабельной авиации палубного базирования (Под ред. В.А. Пономаренко, А.А. Вороны и С.Г. Мельника). - М.: ВМФ, 2005.

Если кто разыщет текст, сердечно зацелую!..
     С.Г.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:47, 09 Июня 2012, Суббота
-- процитирую важную выдержку из своего вчерашнего сообщения.

... из статьи в журнале "Авиация и космонавтика" №2 за 2009 год -- О ПОСТРОЕНИИ СИСТЕМЫ ПРОФИЛАКТИКИ ИЛЛЮЗИЙ ПОЛЕТА В АВИАЦИИ, авторы Д.В. ГАНДЕР, С.Г. МЕЛЬНИК, А.О. ЧУЛАЕВСКИЙ, П.А. КОВАЛЕНКО:
 "...  известна иллюзия «вырастания стены» на взлете с палубы авианосца. Об этой иллюзии летчики самолетов палубного базирования упоминают достаточно часто. ... При разбеге у летчика, с определенного расстояния и скорости движения (их еще предстоит выявить в специальных экспериментах), возникает впечатление, что трамплин превращается в стену. ... Эта иллюзия может привести к прерванному взлету или к другим неадекватным действиям. ...

Механизм этой иллюзии не известен, но можно предположить следующее. При разбеге по палубе авианосца с большим ускорением на режиме форсажа летчика в буквальном смысле прижимает к креслу. У него может создаваться впечатление «вдавливания» в кресло с некоторым опрокидывающим моментом. ..."
---конец цитаты


-- Продолжу, извините, вынужденный монолог. В чём же состоит ПАРАДОКС данной иллюзии? В том, что кажущееся "ОПРОКИДЫВАНИЕ" пилота с самолётом происходит не НАЗАД, а ВПЕРЁД!!! То есть, два датчика гравитации (макулы утрикулюса), запрятанные в костях черепа пилота, честно отрабатывают ВЗРЫВНОЕ ускорение разгона и заставляют ЗРИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗАТОР "ИНТУИТИВНО" воспринимать ЛОЖНЫЙ (НО НЕ ВИДИМЫЙ ЗА "СТЕНОЙ") ГОРИЗОНТ ортогонально суммарному вектору общей перегрузки. Добавлю также, что величина этой иллюзии сугубо индивидуальна, и прямо зависит как от масс пробных тел в макулах, так и от общей исправности работы вестибулярного аппарата конкретного лётчика. А именно, ЧЕМ ЗДОРОВЕЕ ЛЁТЧИК, ТЕМ БОЛЬШЕ ОН ПОДВЕРЖЕН ВЕСТИБУЛЯРНО-ЗРИТЕЛЬНЫМ ИЛЛЮЗИЯМ.

Это ОСНОВНОЕ, что необходимо подчеркнуть разбирая причины и последствия той части пока не понятных авиационных катастроф, которая определится при дальнейшем рассмотрении на конкретных примерах. Поверьте, это не абстрактный разговор, а очередная отчаянная попытка неспециалиста "не мытьём -- так катаньем" пересмотреть, ужесточить сложившееся соотношение требований ППП и ПВП, в конце-то концов -- мать-перемать!!!
     Горлов --
     
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 15:58, 09 Июня 2012, Суббота
-- теперь, для затравки дальнейшего, подчеркну явное несоответствие компьютерной модели снижения SSJ-100 в Индонезии ПО ГЛАДКОЙ СПИРАЛИ с тем фактом, что он ударился о скалу с крутизной 85 градусов фактически плашмя. То есть, задрав нос на угол, характерный для СРЫВНОГО РЕЖИМА полёта.

Здесь проклёвывается другой парадокс. А именно, что летчиков реактивной авиации учат в терминах пилотирования по траекториям, которые в очень малой степени отражают реальность.
Самый простой и вопиющий пример -- глиссада. Это прямая? В идеале, да. Но в реалиях -- нет. Практически -- НИКОГДА! А любая малейшая кривизна при большой скорости закономерно (по Ньютону) вызывает центробежную силу, сопоставимую с привычной человеку силой тяжести. И весь вопрос упирается теперь в соотношение величины этой центробежной силы и времени её действия, то есть, в ДИНАМИКУ процесса ПЕРЕГРУЗОК.
      С.Г. --
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:04, 10 Июня 2012, Воскресенье
-- вот глиссада (траектория снижения) перед катастрофой ТУ-154 10 апреля 2010 г. с польской делегацией возле Смоленска. Немного цинично я именую её "глиссадой Качиньского". В траектории, восстановленной по записям параметрического "чёрного ящика", нет ни одного прямого кусочка! А ведь каждый из этих зигзагов создаёт свою переменную по силе и направлению перегрузку, которая ПОСТОЯННО воздействует на вестибулярные аппараты ВСЕХ пилотов, но неведома наземному Диспетчеру! Понятно, что в условиях слепого полёта в тумане у менее опытных пилотов возникла бы полная дезориентация... Особенно примечателен и непонятен специалистам последний "меандр" траектории, когда земля стала ВИЗУАЛЬНО ВИДНА. Я же поражённо обнаружил на этом чертеже именно ту кривую, которую предсказывал теоретически ещё 20 лет назад по данным ФИЗИОЛОГИИ СЕНСОРНЫХ СИСТЕМ!.. А вы, моряки, предлагаете продолжать молчать?..

Этот пример показателен только потому, что открыт, опубликован, "обсосан" всеми специалистами со всех сторон. Менее резонансные катастрофы засекречены, замолчаны, затемнены. А пилоты, погибшие в силу несчастного НЕЗНАНИЯ, погибшие вместе со всеми оболганы.
       Горлов. --

(А что означает последний возглас Второго пилота "Kurwa mac!" по-русски?)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 15:08, 10 Июня 2012, Воскресенье
-- возвращаясь немного к палубной авиации, приходится констатировать, что на плоских палубах американских (например) авианосцев "иллюзия стены" возникнуть не может попросту потому, что пилоту ничто не загораживает видимый горизонт. Даже если ВЕСТИБУЛЯРНЫЙ ГОРИЗОНТ для него наклонится (что естественно при разгоне катапультой), он не станет дёргать ручку попусту.
Неся сигнальную вахту, пришлось наблюдать (с обязательным докладом) сотни взлётов и посадок на палубы шести ударных авианосцев США, которые опекал тогда "Харитон". Лично я не заметил ни одной не то чтобы катастрофы, но даже погрешности в этих делах. Была катастрофа в Роте, на берегу, а в море нет.

Именно эти соображения дают мне право сказать, что логичное и, вроде бы, красивое конструктивное решение с трамплином на наших авиакрейсерах требует от пилотов определённых дополнительных (ошибочно кажущихся сейчас избыточными) усилий и навыков для преодоления психо-визуальных иллюзий. Здесь на форуме давались ссылки на ролики про неудачные полёты над "Кузнецовым". Только критика и насмешки, вместо попытки осмыслить...
         Горлов, бывший сигнальщик. --

(Кстати, возможно поэтому во "Флотских новостях" я обозвал удлинённый трамплин ("клюв") индийского крейсера уродливым. Он уродлив концептуально).
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 11:47, 19 Июня 2012, Вторник

1. Истребители F22 не смогли пересечь 180 меридиан
При попытке перегнать истребители F22 «своим ходом» с Гавайских островов на базу ВВС Kadena на японском острове Окинава программный сбой «в навигационном обеспечении» вынудил пилотов развернуться и возвратиться туда, откуда вылетели. Теперь стала известна истинная природа «навигационной аномалии».

Как сообщает DefenseTech со ссылкой на Associated Press, истребители не сумели преодолеть так называемую «линию перемены дат» — условную линию, по разные стороны которой местное время одно и то же (с точностью до часового пояса), но календарные даты различаются на одни сутки. Линия перемены дат проходит по меридиану 180 градусов с отдельными отклонениями.

Перемена дат осуществляется (и вообще имеет смысл) лишь при использовании местного времени. При пересечении линии перемены дат необходимо либо прибавлять, либо вычитать одни сутки – в зависимости от того, в каком направлении осуществляется движение. По всей видимости, этот парадокс Земного шара, осознанный еще участниками экспедиции Магеллана, был позабыт разработчиками F-22 Raptor.

Последствия такой забывчивости оказались весьма ощутимыми. У истребителей в полете, отмечает Defense Tech, вышли из строя топливная и навигационная системы, а также – частично – связь.

Лишь одному пилоту удалось связаться с экспертами разработчика (компании Lockheed Martin). Несколько пилотов попытались перезагрузить ПО истребителя в полете.

«Победить» ошибку не удалось, однако сами истребители и их пилоты уцелели, что в подобной ситуации следует считать несомненной удачей. Возвращение на Гавайские острова потребовало дополнительной дозаправки в воздухе.

Впоследствии «навигационную аномалию» удалось исправить, и F-22 все-таки прибыли на авиабазу назначения.

2. Об ошибках деления на нуль

Фирма Motorola испытывала новый процессор для автопилота на истребителе в Израиле. Все было отлажено. Пилоты на испытаниях отправились «огибать рельеф» с севера до юга Израиля. Истребитель прекрасно пролетел на автопилоте над равнинной частью, над горной частью, над долиной реки Иордан, и приближался к Мёртвому морю. Не долетев до него, неожиданно происходит общий сброс процессора, автопилот выключается на полном ходу, пилоты переходят на ручное управление, и сажают истребитель.

Процессор отправили на доработку и тестирование. Все тесты прошли снова без сбоев. Снова начали реальную проверку. Истребитель пролетел над всеми территориями, но при подлете к Мёртвому морю: общий сброс, выключение автопилота, ручная посадка.

Длительные тесты не могли выявить никаких изъянов. После продолжительных попыток было найдено, что программы автопилота при вычислении параметров управления по глубоко научным секретным формулам производили деление на значение текущей высоты истребителя над уровнем океана. При подлете к Мёртвому морю высота становилась нулевой, и процессор при делении на ноль давал общий сброс. До этого случая никому не приходило в голову, что самолеты могут летать ниже уровня океана…

3. Системы распознавания, как это было в 70-х

Где-то в конце 70-х годов — испытания американской ЗСУ «Сержант Йорк». Для поражения вертолетов. ЗСУ была оснащена системой распознавания образов.
Во время испытаний около неё безуспешно кружил вертолет-мишень, которую она так и не смогла распознать. Зато распознала как вертолет вентилятор в туалете, расположенном метрах в 800-х от ЗСУ. И успешно его поразила.

4. F-16 вверх ногами

Испытания американского истребителя F-16 проводились, понятное дело, в северном полушарии. На заключительном этапе самолет решили проверить где-то в Латинской Америке, но уже с другой стороны экватора. При переводе самолета в режим автопилота он автоматически развернулся «вверх ногами».

5. Драматическая переинициализация

В Афганистане двое наводчиков-наблюдателей (канадцы) подсвечивали цель для наведения на нее бомбы. После сброса бомбы в GPS приемнике закончились батарейки. Расчет их быстро заменил. В результате ракета прилетела не туда. Причина проста. После подачи питания в прибор, переменные, отвечающие за координаты цели, автоматически инициализировались координатами текущего местоположения. Наводчики погибли от близкого разрыва.

6. Летчик Ильюшин

На испытаниях Су-24 регулярно случался отказ аппаратуры бомбометания. Причем происходило это только в том случае, если на цель заходил летчик-испытатель Ильюшин. Причина оказалось тоже не сложной. Только он заходил на цель с точностью, превышавшей машинную точностью. Получался «машинный нуль», после чего шел сбой из-за попытки деления на ноль.

7. Недотестировали

Этот пример тоже очень характерен, хотя, строго говоря, он и не относится напрямую к разработке ПО, но демонстирует важность тестирования. Возникла эта проблема, скорее всего, на МБР 15А30, причем уже после постановки ее на боевое дежурство. При пуске, ракета выходила из шахты и взрывалась на высоте нескольких метров над землей. Причина оказалась тоже не самой сложной. Рубашка сопла охлаждается окислителем, после чего он поступает в камеру сгорания. В спешке принятия нового комплекса на вооружение к очередной годовщине, в систему пуска двигателя внесли небольшие улучшения, которые не протестировали должным образом. В результате пироклапан срабатывал с большим запаздыванием. Окислитель не поступал в трубки охлаждения, а жаропрочности сопла хватало только на то, чтобы ракета вышла из шахты.

8. Правильно выбирайте типы данных
Причиной взрыва 4 июня 1996 г. ракеты Ариан-5, была программная ошибка. В системе управления ракеты использовалось модифицированное программное обеспечение ранее успешно работавшее на Ариан-4, но Ариан-5 ускорялась быстрее предыдущей модификации, в результате когда на 40 секунде полета одна из вспомогательных подпрограмм попыталась преобразовать длинное целое значение в короткое без проверки величины значения, то вышло за границы типа, произошло отключение системы управления ракеты, и она была взорвана по команде на самоликвидацию. Прямой (вместе с ракетой-носителем был потерян коммуникационный спутник) и косвенный ущерб от этого программного сбоя был оценен в полмиллиарда долларов.

9. И снова деление на нуль
История о неприятностях ракетного крейсера ВМС США «Иорктаун». Это экспериментальный, так называемый «умный корабль» (smart ship), важнейшие системы жизнеобеспечения которого управляются компьютерами без участия человека. И что немаловажно – под руководством операционной системы Windows NT 4.0. Так вот, однажды вся эта махина, находясь в открытом море, на три без малого часа встала в полный ступор из-за наглухо зависшего программного обеспечения. Причем произошло это из-за совершенно пустяковой оплошности одного из операторов, занимавшегося калибровкой клапанов топливной системы и записавшего в какую-то из ячеек расчетной таблицы нулевое значение. Ну а далее пошла операция деления на этот самый нуль. С подобной ерундой справляется даже самый дешевый калькулятор, однако здесь в терминале оператора система дала ошибку переполнения памяти. Причем ошибка быстро перекинулась на другие компьютеры локальной сети корабля, началась цепная реакция, и по известному принципу домино рухнула вся бортовая система. Которую удалось восстановить и перезагрузить лишь через 2 часа 45 минут, в течение которых здоровенный боевой корабль оставался по сути дела беспомощен и неуправляем.
(С)тырено
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 13:05, 22 Июня 2012, Пятница
-- (Спасибо СИБИРЯКУ за поддержку темы). Наконец, начали вырисовываться главные гипотезы причин катастрофы СУПЕРДЖЕТА SSJ-100 в Индонезии. Есть что обобщить. В ближайшее время, чтобы не быть голословным, понадёргаю цитат из открытых источников (просто сейчас занят непростой подготовкой к 3D-съёмкам в условиях праздничной городской толпы по своей спецтехнологии).

А если кратко, то вся шняга упирается в две записанные "чёрным ящиком" фразы: "Шеф, туда нельзя, там гора!" и "Господи, что это?!.". Вроде бы выясняется, что первая фраза (приписанная штурману) бесстыдно сочинена журналюгами "Московского комсомольца". А вторая -- истинный возглас командира за мгновение ДО КОНЦА.

Всё остальное -- то есть, взаимопонимание с диспетчером; его роль; обвинения (считаю, подлые) в "воздушном хулиганстве"; "зловещие происки конкурентов" и т.п. -- вторично. ДОКУМЕНТ это! И ещё ЗАПИСЬ параметров траектории, если она уцелела. Через пару дней я намерен выложить свою версию... если сам уцелею в "Алых парусах", конечно! Опять же, Саммит тут у нас раскатан по полной схеме: с обысками, оцеплениями и прослушкой сотовых. Весело!..
     Горлов. --

Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Ощепков Андрей от 12:45, 16 Февраля 2010, Вторник
Cергей Г.про саммит поподробней а то ты как то краешком упомянул хочу тоже повеселится
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 18:23, 16 Февраля 2010, Вторник
... хочу тоже повеселится

Я тоже хотел. Да со стороны выглядит теперь уныло. Раньше (года два назад) в окружающих дворах развёртывали натуральные воинские части ВВ с палатками, антеннами и полевыми кухнями. В касках и с автоматами ходили... Вчера посмотрел -- стало всё цивильно и заорганизовано до тошноты. Народ привык -- за ограждения не рвётся, да и вообще старается в ту сторону не ходить. Оцеплен ленточками и жёлтыми железками весь окружающий ЛЕНЭКСПО район. Пусто. Стоят только по периметру полицейские при параде. Маются бездельем аккуратно одетые служебные шофёры (преимущественно пузатые). Светло-серенький ОМОН либо дремлет в автобусах, либо прогуливается (без шлемов и даже почти без дубинок) с лимонадом и мороженым. Въезда два -- на Среднем и Большом проспектах. Они оборудованы "лежачими"; временными светофорами; шлагбаумами; миноискателями. Внутрь пускают только спецвиптранспорт. Подъезжая, те автоматически открывают багажник для досмотра (забавно выглядит!), снизу их осматривают камерой. Шлагбаумы по правой стороне мощные сварные, как оранжевые надолбы. Но почему только по правой??? По левой прорывайся -- не хочу!.. Раньше поднимали аэростат с камерой. Теперь, видимо, в людях недостатка нет. Полицейские и гаишники в форме и с жетонами, куда ни шло. Однако, много молодых и не очень в канареечных жилетах (часто с жезлами) поверх смокингов и галстуков! Это прикольно. Отмечу, что серый цвет смокингов теперь определённо не в моде: только чёрный или тёмно-синий. Причём, с обязательным отливом!.. Что касается связи, то был общий мощный сбой во всём районе при открытии. Особенно пострадал ТЕЛЕ2. А потом отмечаются посторонние гудочки при соединении или задержки, показывающие прослушку. Продлится, вероятно, всё это до понедельника 25.06.12, до закрытия. Привет всем!
   Горлов.

P.S. А на Неву пришёл "Крузенштерн". Круизные лайнеры туда в данный момент не пускают. Одни
ВИП-яхты (штук шесть, и не самые крупные).

P.P.S. (Сбой и у нас на сайте. Поэтому пишу дату сообщения: 23.06.2012. А снимки сделал 22 июня 2012 года от Р.Х.)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 19:33, 16 Февраля 2010, Вторник
-- парочка Крузенштернов!..
     (С.Г.)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 21:30, 25 Июня 2012, Понедельник
-- Приведу краткие выдержки из новостей по катастрофе SSJ-100 в Индонезии, отсортированные по датам публикаций (заранее прошу прощения за некоторые длинноты и повторения):


 (24 мая 2012 г., 11:25) ... "Как бы то ни было, версию о неком внешнем воздействии на аппаратуру самолета, в частности, на систему оповещения о столкновении, специалисты пока не торопятся отвергать. В Службе внешней разведки и ГРУ "Комсомольской правде" пояснили, что вызвать с земли сбой аппаратуры самолета реально и это можно доказать. Версия о "промышленном саботаже" отрабатывается, отметил генерал ГРУ, чью фамилию газета предпочла не называть. "Мы давно отслеживали работу ВВС США в аэропорту Джакарты. Знаем, что у них есть особые технические разработки, с помощью которых можно с земли глушить связь или вызывать сбой параметров в самолете. К примеру, лайнер летит на одной высоте, а оборудование после вмешательства с земли показывает другую. Возможно, без таких "помех" не обошлось", - заявил генерал. В КАТАСТРОФЕ МОГ БЫТЬ ВИНОВАТ ДИСПЕТЧЕР. Представитель "Гражданских самолетов Сухого" полагает, что решение снизить полет российского лайнера снизиться до опасной высоты было все же ошибочным. "Главным остается вопрос: почему диспетчер разрешил снижение? - рассказал он "КП". - В технической исправности нашего самолета мы уверены на все сто. Качество лайнера - лучше не придумаешь. Экипаж - высочайшего класса. Возможно, диспетчер не видел, что самолет идет прямиком на гору". ...

(07 июня 2012г. 14:47) ... ВЕРСИЯ ОБ ОШИБКЕ ПИЛОТА SSJ-100 ПРИОБРЕЛА НЕОЖИДАННЫЙ ОБОРОТ. Новости Азии, Индонезия. Версия об ошибке пилота разбившегося SSJ-100 приняла весьма неожиданный оборот. Согласно информации издания «Московский комсомолец», об опасном сближении лайнера с горой экипаж был предупрежден не только бортовой системой самолета. По данным источника издания, речевой самописец записал, как один из летчиков кричит командиру экипажа, нельзя туда лететь, там гора! Но, тем не менее, по каким-то причинам, пилот все равно решился на опасный маневр, что и привело к трагедии. ... Ранее сообщалось, что эксперты ЦАГИ, моделируя роковой полет пассажирского лайнера «Сухой Суперджет 100», пришли к заключению о том, что самолет дважды совершал схожий маневр в опасной близости от других гор, но повторить трюк с третьей горой (Салак) пилот уже не смог. Издание приводит слова эксперта ЦАГИ, который отмечает, что и ранее были подозрения на ошибку пилота, приведшую к трагедии, но чтобы это произошло вот так, как элемент некоего воздушного хулиганства, такое никто не предполагал.

(8 июня 2012 г., 09:09) ... Следствие, изучив записи бортового самописца, также пришло к выводу, что в кабине в момент столкновения с горой Салак находился кто-то из потенциальных заказчиков, для которых и проводился демонстрационный полет. ... По версии следствия, незадолго до столкновения с горой пилоты, хотя им поступили визуальные и звуковые предупреждения об опасности, проигнорировали их, так как были уверены, что они летят над равниной на безопасной высоте. ... "Не исключено, что экипаж до момента удара был уверен, что под ним - равнина и через какое-то время в просветах облаков должен появиться аэропорт Халим", - пояснил источник. ... К крушению российского самолета Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии привела совокупность причин, среди которых есть и "человеческий фактор", предполагают следователи. О предварительных результатах расследования катастрофы на условиях анонимности РИА "Новости" сообщил источник в авиапроме. По словам собеседника агентства, есть данные, что роковую роль могло сыграть и то, что после запроса к индонезийскому диспетчеру о возможности продолжения полета на определенном эшелоне после снижения до шести тысяч футов ответа не последовало. Как предполагают следователи, возможно, у индонезийской стороны были проблемы со связью или с локацией, что бывает в регионе с гористым рельефом довольно часто. ОПРОВЕРГНУТА ВЕРСИЯ О "ВОЗДУШНОМ ХУЛИГАНСТВЕ" ПИЛОТА. Между тем представитель пресс-службы компании "Гражданские самолеты Сухого" опроверг РИА "Новости" сообщения, опубликованные газетой "Московский комсомолец" со ссылкой на анонимный информированный источник, что командира Александра Яблонцева, помимо системы TAWS, якобы предупреждал о сближении с горой один из членов экипажа. "Информация СМИ со ссылкой на расшифровку записи переговоров экипажа основана на неточных и непроверенных данных, поэтому является некорректной и носит спекулятивный характер", - подчеркнул представитель ГСС. ПОСТОРОННИЙ В КАБИНЕ БЫЛ, НО "СИДЕЛ СМИРНО" ...

(12.06.2012 в 13:41) Спустя месяц после трагедии в Индонезии, появилась первая информация о возможной причине катастрофы российского авиалайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). По заявлению представителя Национального агентства по безопасности на транспорте Индонезии Томаса Джамалуддина, самолет Sukhoi Superjet-100 потерпел крушение при попытке обойти мощные кучево-дождевые облака высотой до 11 тыс. метров. По его словам, «просьба пилота снизиться с 3 тыс метров до 1,8 тыс выглядит вполне разумно, если другого выхода нет». Эксперт считает, что возможно, летчики слишком поздно приняли во внимание горную местность в этом районе. Высота горы Салак, в которую врезался самолет, составляла 2,1 тыс м, добавил он. ...

Как сообщает «Московский комсомолец» со ссылкой на свои источники в следственной комиссии, в записях «черного ящика» сохранилось, как штурман лайнера кричал: «Шеф, нам туда нельзя, там гора!» Но Александр Яблонцев, скорее всего, из желания продемонстрировать возможности SSJ-100, не стал ни к кому прислушиваться. Маневр, предпринятый пилотом, был, по данным газеты, недопустимым в условиях горной местности и плохой погоды. Как рассказал специалист Центрального аэрогидродинамического института, вместе с коллегами из ЛИИ им.Громова они смоделировали последний полет SSJ-100. "

(21 июня 2012 г., 12:07) ... Между тем индонезийские СМИ выяснили, пообщавшись с неназванным российским следователем, что в крушении может быть виноват диспетчер. Источник также сообщил последние слова командира лайнера Александра Яблонцева перед крушением. По одной из версий, именно неосторожные действия Яблонцева погубили новейший российский авиалайнер во время демонстрационного полета на острове Ява. Официально причины трагедии по-прежнему не называются, однако в прессе сразу же после катастрофы 9 мая в качестве основной была выдвинута версия, что к катастрофе привел человеческий фактор. Как отмечали эксперты, незадолго до столкновения с горой пилоты, хотя им поступили визуальные и звуковые предупреждения об опасности от специальной системы, проигнорировали их, так как были уверены, что после одобренного индонезийским диспетчером снижения с десяти до шести тысяч футов они летят над равниной. Вовремя заметить гору им помешала плотная облачность. ... Кроме того, появилось предположение, что роковую роль могло сыграть то, что индонезийский диспетчер не ответил на запрос экипажа после снижения о возможности продолжения полета на выбранном эшелоне. Есть версия, что у наземных авиаслужб были проблемы со связью или с локацией.

Однако индонезийский журнал Tempo, проведя собственное расследование и пообщавшись с неназванным русским следователем, пришел к выводу, что к трагедии привела ошибка диспетчера, который недостаточно внимательно отнесся к запросу пилота SSJ-100, когда тот попросил разрешения на снижение, чтобы пролететь между двумя пиками горы Салак. Издание объясняет оплошность авиадиспетчера его занятостью - работник аэропорта в тот момент одновременно контролировал полеты нескольких самолетов, сообщает "Интерфакс".

Tempo процитировал и последние слова командира разбившегося воздушного судна Александра Яблонцева, ставшие известными после расшифровки записей бортового самописца. "Господи, что это!?" - с ужасом воскликнул пилот вскоре после очередного запроса диспетчеру и за секунды до катастрофы, видимо, увидев выплывший из облаков и стремительно приближающийся склон Салака. След, оставленный самолетом на скале, показал, что опытный летчик Яблонцев, налетавший 14 тысяч часов, попытался спасти самолет, резко подняв его вверх, но ему не хватило времени для маневра.

Из записей черных ящиков следует, что самолет летел в соответствии с намеченным маршрутом и выполнял указания авиадиспетчера, когда пилот отправил запрос на снижение. Диспетчер разрешил провести маневр. Вслед за этим, в 14:28 по местному времени, Яблонцев запросил разрешения у диспетчера повернуть направо. Работник аэропорта сразу же дал согласие, не выясняя, по каким причинам пилот захотел сделать это. Через пять минут самолет врезался в склон горы Салак. ...

(22 июня. INTERFAX.RU) - Отказ системы кондиционирования мог привести к катастрофе российского самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), разбившегося 9 мая в Индонезии, сообщают "Известия" в четверг. "Причиной гибели российского "Суперджета" могли стать проблемы с системой кондиционирования", - цитирует издание собственные источники, близкие к расследованию катастрофы."


Ну, последнее предположение вообще смехотворно. НАКОНЕЦ, ВНИМАНИЕ, СЕГОДНЯ !!! :

(25 июня 2012 - РИА Новости) ... Спецкомиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) рекомендовала российскому разработчику и производителю самолетов Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) - компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - организовать дополнительное обучение экипажей для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности. ... "Компании ГСС рекомендуется пересмотреть текущие процедуры подготовки и проведения демонстрационных полетов, и, при необходимости, внести соответствующие изменения, а также организовать дополнительное обучение летных экипажей для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности", - отмечается в документе. ...

Кроме того, в период проведения расследования NTSC Индонезии подготовил рекомендации директорату гражданской авиации Индонезии. "Необходимо обеспечить, чтобы все самолеты, используемые для проведения демонстрационных полетов по приборам, выполняли полеты на утвержденной безопасной высоте", - говорится в тексте рекомендаций. ..."


-- Браво!!! Молодцы индонезийцы, серьёзно! Безо всякой иронии говорю!
Только... чему такому ДОПОЛНИТЕЛЬНОМУ должны обучить ДАННЫХ пилотов ДАННЫЕ инструкторы? В этом-то и заключена вся печальная суть ПРОБЛЕМЫ... Мои рекомендации последуют дальше.
     
      (Горлов, бывший научный сотрудник Государственного оптического института, исследователь систем зрительного восприятия). --
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 23:21, 25 Июня 2012, Понедельник
-- теперь пару слов о том, что меня восхитило в последних пожеланиях индонезийцев: ОНИ ИНТУИТИВНО ПОЧУВСТВОВАЛИ РАЗНИЦУ в подготовке к полётам над равниной (в идеальном случае -- над морем), и к полётам в горах. Не улыбайтесь пожалуйста, моряки. Именно здесь сермяга (или собачка)!.. Визуальный горизонт -- равнинный или морской -- сильнейший, хоть и ВТОРИЧНЫЙ, признак вектора гравитации. Авиасимуляторы и тренажёры прекрасно моделируют его. Но... ТОЛЬКО ЕГО. Гравиоинерционный иллюзорный горизонт не подвержен сейчас макетированию. Ему на стационаре, похоже, и не обучишь. Поэтому там, где горизонт скрыт холмами, трамплинами авиакрейсеров, горами, ПВП (Правила визуальных полётов) должны полностью уступить место ППП (Правилам полётов по приборам), причём в уточнённой редакции. Уточнённой опытом, который только предстоит извлечь из анализа всех подобных катастроф... Заранее зафиксирую объединяющую особенность их траектории. Это наличие перегиба КРИВОЛИНЕЙНЫХ восходящего и нисходящего отрезка при ЭНЕРГОВООРУЖЁННОМ пилотировании над некоторой подстилающей поверхностью. Причём, видимость там всегда играла определённую роль, НО НЕ ОСНОВНУЮ.
      Горлов. --

(Траектория примерно такова -- она выделена красным -- прости, пан Качиньский...) 
:
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 02:53, 28 Июня 2012, Четверг
-- полезно привести выдержки из прекрасных по глубине рекомендаций Практика (налёт около 20000 часов; последние годы на ТУ-154), прочувствовавшего проблему "до дна":


"ВАСИЛИЙ ЕРШОВ. ВЫДЕРЖИВАНИЕ ГЛИССАДЫ СНИЖЕНИЯ ПРИ ЗАХОДЕ ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ. Практика заходов на посадку показывает, что часть летного состава не придает особого значения точному выдерживанию глиссады на предпосадочном снижении. И если при заходе по курсо-глиссадной системе выдерживание глиссады значительно облегчается самой методикой захода, то при заходе по приводам экипаж зачастую надеется исправить положение самолета на глиссаде при выходе на визуальный полет, рассчитывая на высокий минимум погоды по высоте нижней кромки облаков. ...

... Однако нередки случаи, когда экипаж в силу тех или иных причин не успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в этих условиях подвергает самолет серьезному риску. ... Здесь возможны две ошибки. Либо высота и темп выравнивания отстают от вертикальной скорости и самолет грубо ударяется о землю, либо, наоборот, высота и темп выравнивания опережают вертикальную скорость приближения к земле и самолет выравнивается значительно выше расчетной высоты, а затем начинаются проблемы с исправлением этой ошибки, заложенной фактически еще при пролете дальнего привода. ...

... На более тяжелом, инертном самолете энергичный догон глиссады в районе ВПР исправить можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление здесь может привести к катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового сопротивления. Он, как говорят, «висит на газу» и очень чутко реагирует на малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки. ...

В любом случае, на любом типе самолета между ВПР и торцом полосы вертикальная скорость должна быть стабильна, не иметь тенденции к увеличению и не превышать на стандартной глиссаде величины 5 м/сек. Вертикальная скорость при заходе на посадку, а тем более при догоне глиссады, должна быть объектом постоянного внимания всего экипажа. На аэродромах с нестандартной, более крутой глиссадой пролет дальнего привода выше расчетной высоты должен исправляться единственным методом: уходом на второй круг.

История авиации знает так много случаев грубых посадок, аварий и даже катастроф из-за превышения вертикальной скорости вблизи земли, что редкие удачные посадки в результате таких «экспериментов» следует считать счастливой случайностью, а аргументы, приводимые «практиками» в пользу «подныривания» вблизи земли, должны настораживать коллег и командование относительно профессиональной состоятельности упомянутых капитанов. ...

... Главная ошибка при любом сложном заходе – упустить контроль над развитием ситуации. Главный способ этого избежать – умение прогнозировать и предвидеть развитие событий. Основная методика – контроль всем экипажем, взаимоконтроль, четкое знание технологии и взаимодействие. Каждый член экипажа должен ожидать, что события, команды и действия пойдут в строго определенной, наперед прогнозируемой последовательности. Любое действие невпопад, не по технологии, должно немедленно вызывать реакцию всех членов экипажа. Лишь в этом случае можно не допустить, чтобы ситуация начала развиваться сама по себе, а экипаж вдогонку пытался исправить пресловутый пролет привода выше расчетной высоты. ...

Опасна самоуверенность капитана при визуальном заходе, особенно на более тяжелом типе самолета. Наблюдая торец полосы, целясь в него, можно ошибиться в визуальном восприятии крутизны глиссады. Можно просто увлечься процессом и упустить тот момент, когда вдруг внезапно придет понимание, что «идем выше». Дальше начнутся вышеописанные ошибки. Чтобы их не допустить, необходимо визуальный заход строить точно так же, как и заход в облаках, с тем же контролем экипажа.

На тяжелых воздушных судах до последних лет визуальный заход считался опасным, не гарантирующим точного выдерживания параметров на глиссаде, и выполнялся строго инструментально. Несмотря на ставшее нынче модным использование визуального захода на тяжелых самолетах, необходимо помнить, что владеют им только очень опытные пилоты, прошедшие серьезную подготовку. ..." (c) В.Ершов, 2010. (Полный текст http://vas-ershov.com/pilotam/03-glissada-po-netochnym.html (http://vas-ershov.com/pilotam/03-glissada-po-netochnym.html)).


-- что тут добавить? Во-первых, "умение прогнозировать и предвидеть развитие событий" в рассматриваемых катастрофах не спасло... Важнее второе, что можно заметить в данной методике предполётной подготовки: РЕЧЬ ИДЁТ О НЕОБХОДИМОСТИ ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД ПРОВОДИТЬ ПО ПРИБОРАМ. "Иначе -смерть!" (или смертельная опасность). То есть, ас больше и сам не доверяет своим глазам, и просит всех менее опытных пилотов не переоценивать (ошибочно) возможности своего зрения В ПОЛЁТЕ !..
 
    Горлов. --
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 20:11, 28 Июня 2012, Четверг
Реликт российской морской авиации

Сделанная 26 июня 2012 года в Анапе фотография противолодочного самолета-амфибии Бе-12Н (бортовой номер "28 желтый") из состава 7057-й Констанцской Краснозаменной авиационной базы морской авиации Черноморского флота ВМФ России.
Самолет постройки 1973 года (заводской номер 3602802, серийный номер 28-02) постоянно базируется в составе авиагруппы данной авиабазы в Каче в Крыму и является одним из шести последних эксплуатируемых авиацией ВМФ России самолетов Бе-12, формально уже снятых с вооружения, но остающихся на службе на Черном море.
В 2012 году машина в дополнение к тактическому номеру получила регистрацию RF-12012.
Замены этим самолетам в российской морской авиации все равно в обозримом будущем не предвидится.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 10:59, 08 Июля 2012, Воскресенье
-- одно из самых здравых размышлений по поводу катастрофы SSJ-100 в Индонезии на страницах АВИАФОРУМА:

"Попытка реконструкции на основе того, что уже слили индонезы и Коммерсант. Да и другие понемногу отличились. Но в Коммерсанте явно сливает тот кто слушал CVR.

1)Полет IFR на 10000 был явно не интересен пилоту. Из-за облачности.
Может быть, он в разрывах увидел окно и запросил снижение.
Единственно, не хочется думать, что он спецом выбрал это место из-за того , что знал - здесь горы и я их покажу...

2)запрос на снижение, VFR, запрашивает и совершает круг .
Во время оного наблюдает Салак, частично открытый (не все вершины).

3)Принимает решение идти на облет Салак, начинает движение к нему, считая, что полностью видел его, и - попадает в облачность.

Учитывая, что есть свидетели из первого демо, которые говорили, что пилот специально "прошивал облачность", понятно, почему после потери видимости пилот не бросил эту затею со вторым кругом и не стал возвращаться на 10000.
Скорее всего, надеялся "пробить" облачность и вернуться в VFR.
А она не кончалась. Тут уже, ессно, возник вопрос - а где я?
Потерял несколько мгновений/секунд? на борьбу со своей уверенностью "я знаю место".
Вот этих секунд и не хватило.

Причина, по которой пилот принял решение совершить 2-й несанкционированный круг - это осознанное желание усилить демо-эффект облетом горных вершин на высоте ниже вершин. Собственно, в момент принятия этого решения Боженька плюнул и отвернулся, чтобы не видеть дальнейшего.

Вот как то так. " ... (04.07.2012, 16:41      #1024
neantichrist на форуме AVIAFORUM.RU).


-- извините за молчание: сидел в деревне с медленным мобильным интернетом и пытался изучить по нему, что же новое смогли за тридцать лет накопать учёные по вестибулярной функции?.. Результат неутешителен. Орган равновесия всё так же непонятен теперь, как и на момент публикации гипотез в моей книжке. Но есть плюс -- много картинок появилось. Поэтому я продолжу вскоре изложение почти "на пальцах", раз яйцеголовые подкачали... А по поводу вышеприведённого можно добавить (уточнить), что Яблонцев полагался на свои способности ВИЗУАЛЬНО различить, что есть гора, а что есть равнина. ЭТО КОРЕНЬ ОШИБКИ. Человек, находясь в гравиоинерционном поле в отрыве "от твёрдой земли" (по моей терминологии), обретает весьма специфический НАВЕДЁННЫЙ ВИДИМЫЙ ГОРИЗОНТ. Он может иногда совпадать с истинным, но по большей мере он ИЛЛЮЗОРНЫЙ. Поэтому в облачности и в тумане, или над мёртво-штилевой водной гладью пилот становится ориентационно беспомощным. Почему? Об этом дальше --

    Горлов. --

P.S. (Пункт 3-й определённо противоречит тому ФАКТУ, что на момент гибели угол атаки был нестандартно крутым. То есть, пилот в последний момент всё-таки среагировал -- возможно, чисто рефлекторно. КАК БЫ панически... С.Г.).
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: pupkin.gocha от 15:30, 08 Июля 2012, Воскресенье
 :hp:  :ch: :drink1: :thanks: 
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 02:17, 11 Июля 2012, Среда
-- Похоже, зря грешил на учёных. Кое-что удалось нарыть в обзоре -- Тринус К.Ф. "Концепция вестибулярного анализатора." (2011) ! :

"... Эксперты ВОЗ выделили два типа истинного головокружения: объективное головокружение — ощущение, что предметы движутся вокруг больного и субъективное головокружение — иллюзия несуществующего движения, когда больной чувствует вроде бы движется он сам [59]. В неврологии встречается также псевдоголовокружение (англ. giddiness), не похожее ни на один ранее описанный тип головокружений [51], часто оно сопровождает пароксизмальные состояния, например мигрень, отличается выраженной интенсивностью. Больные указывают на кружение «внутри головы». Нарушение координации движений иногда встречается как отдельный симптом. Больные жалуются, что их водит, шатает, «на мгновение перемкнуло»…[31]. Ортостатика — дискомфортные ощущения, которые появляются при резком вставании. Кинетоза — комплекс симптомов, который возникает при укачивании в транспортных средствах. Акрофобия — дискомфорт, который возникает на высоте при взгляде вниз. Агорафобия – (αγωρα – греческое базар) дискомфорт на открытых людных местах, площадях, базарах, супермаркетах. Никтофобия – дискомфорт, неуверенность в темноте, в сумерках. Клаустрофобия – некомфортные ощущения в малых закрытых пространствах. Асцендофобия – дискомфорт при подъёме вверх, в частности по лестнице. Больные отмечают необходимость визуального контроля. Десцендофобия — дискомфорт при опускании сверху, в частности по лестнице. Больные отмечают необходимость визуального контроля. Оптокинеза — ощущение дискомфорта, которое вызывает оптокинетическая стимуляция, движение поезда, автомобилей, моргание солнечных лучей через ряд деревьев и т. д. Тошноту определяют как толчок ко рвоте. Рвота — акт насильного выбрасывания содержимого желудка наружу. Головная боль, как заменитель головокружения. Потемнение в глазах может возникать при резких движениях головы, физических нагрузках либо само по себе. Шумы ушные и в голове как заменитель головокружения. Онемения — дискомфортное ощущение утраты сознательного контроля за движениями частей тела. У одного больного нередко наблюдают сочетание нескольких названных признаков, общее количество таких сочетаний может достигать 2,43×10 в 18 степени [64]. ..."

-- насчёт последнего умопомрачительного числа можно только гоготнуть. Мол, медики так глупо шутят!.. Однако, общий и печальный методологический тупик пояснить для Вас тоже можно. Он заключается в том, что физиология, не имея возможности исследовать орган равновесия "вживую" (основные датчики запрятаны глубоко в костях черепа и в суставах), пытается исследовать его по патологиям. То есть, правильную работу ЗДОРОВОГО органа изучают по нарушенной работе многих БОЛЬНЫХ органов у разных НЕЗДОРОВЫХ пациентов. Этот метод кое-что дал и даёт... до поры. Наши ведь с Вами "клиенты" теперь -- заведомо здоровые лётчики и моряки! Поэтому придётся отставить в сторону большинство перечисленных "фобий" и состредоточиться только на укачивании и зрительных дезориентациях. (А по анатомии вполне можно излагать, ориентируясь по свежим обзорам).
Правда, картинки лабиринтов почти всегда страдают однобокостью -- рисуют только один лабиринт с улиткой из двух пар. Поэтому я занят сейчас намеренным зеркальным удвоением иллюстраций.
Зачем всё это? Извините, но мою книжку "Бинокулярное зрение человека" тот же (та же?) Тринус К.Ф. явно не прочёл (прочла). (И сколько людей от этого разбилось, чёрт возьми?!.) --
    Горлов. --

Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 11:13, 11 Июля 2012, Среда
-- а вот обсуждение в ЖИВОМ ЖУРНАЛЕ от 2008 года катастрофы БОИНГА в Перми. Здесь автор (некий cooper_johns, http://cooper-johns.livejournal.com/73836.html (http://cooper-johns.livejournal.com/73836.html)) сначала цитирует предположения из статьи "Boeing упал чисто по-человечески" в "Коммерсанте":

"... Экипаж Boeing, по мнению некоторых специалистов, оказался в экстремальной ситуации после того, как ведомый диспетчером самолет, благополучно выполнив четыре разворота на "коробочке" и взяв курс на посадку, вдруг резко взмыл вверх. Этот маневр, причина которого пока не определена, видимо, стал полной неожиданностью для диспетчера пермского аэропорта Ирека Бикбова, назвавшего действия летчиков неадекватными и для самих пилотов. Как следует из расшифровки их переговоров между собой, о том, что машина идет вверх, они узнали из радиосообщения диспетчера. Сам по себе набор высоты вместо снижения не был опасен, тем более что диспетчер предложил пилотам Boeing развернуться и повторить заход.
Однако выполнить его команду летчики по какой-то причине не смогли.

Скорее всего, инцидент сбил их с толку и они просто потерялись в пространстве.
Во всяком случае, об этом свидетельствуют опять же их переговоры — приняв команду диспетчера об уходе на повторную посадку, летчики начали энергично спорить между собой, куда поворачивать — влево или вправо. Победил в этом споре пилот, настаивавший на левом повороте, и машина, отклонившись от расположенной справа посадочной "коробочки", пошла прямо на жилые кварталы Перми. Однако начатый маневр экипажу не удался: самолет слишком глубоко накренился на левое крыло и сорвался в стремительное пикирование по спирали.

Что могло стать причиной дезориентации экипажа в воздухе, пока не ясно — для того чтобы сделать окончательные выводы, экспертам нужно до конца проанализировать записи параметрического самописца, в которых зафиксированы параметры полета и действия экипажа.

Между тем уже сегодня можно говорить о том, что экипаж Boeing не имел большого опыта полетов на этой машине. Известно, что командир корабля Родион Медведев почти все свои летные часы провел в кресле второго пилота Ту-134. Переучившись на "иномарку" и потренировавшись всего несколько сотен часов в качестве второго пилота Boeing, он сразу стал командиром мало знакомого ему судна. Его партнер Рустам Аллабердин тоже пересел на Boeing совсем недавно, а весь его внушительный летный стаж был набран в основном на Ан-24.

Пилотов, как считают специалисты, мог сбить с толку, например, непривычный им иностранный авиагоризонт — прибор, показывающий наклон самолета в продольной и поперечной плоскостях. Российский авиагоризонт имеет обратную индикацию — пилот в нем видит качающийся символ самолетика на фоне неподвижного горизонта; иностранные же показывает ему реальный вид из его кабины — качающийся горизонт.

"В спокойном гражданском полете, когда положение машины близко к горизонтальной плоскости, экипаж хорошо поймет любую индикацию,— объяснил "Ъ" один из летчиков, привлеченных к расследованию пермской катастрофы в качестве специалиста.— При этом когда машина входит в экстремальный режим с большими углами тангажа и крена, непривычный качающийся горизонт может сбить неопытного летчика с толку: правый крен ему покажется левым, а набор высоты — снижением. Возможно, непониманием показаний иностранного авиагоризонта будет объяснена и эта катастрофа". ... "


-- затем подробно рассматривается противопоставление двух основных принципов ВИЗУАЛЬНОЙ ИНДИКАЦИИ в различных модификациях авиагоризонтов. Принцип РАБОТЫ которых по сути дела один -- гироскопический.

Нам же важно сейчас подчеркнуть коренное отличие ГИРОСКОПИЧЕСКОГО прибора (т.е. авиагоризонтов любых систем) от ЧИСТО ИНЕРЦИОННОГО органа равновесия человека... Эх, если бы у нас в голове крутился гироскопчик. Или лучше -- два! Ортогональных! Размечтался -- этого нет. И не будет...
Но и наш датчик гравиоинерционной ориентации хорош. Даже изумителен!.. --
  Горлов. --
 
(На картинке -- авиагоризонт в центре. И справа внизу, похоже, есть дублирующий индикатор по углу атаки или продольному тангажу?).
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 13:01, 11 Июля 2012, Среда
-- или ещё фотография с авиагоризонтом. Тут, вроде, всё понятно, всё совпадает. Однако, если предположить, что пилот совершает переворот в облаке, а прибор вдруг отказал. Что будет?.. Я отнюдь не веду к тому, что в Индонезии была какая-то поломка приборов, упаси Господь. Сермяга в том, что мы не можем по картинке даже предположить, как воспринимает пространство в данный момент данный пилот. Да, любой авиасимулятор на ПК красочно воспроизведёт вид из кабины сквозь, в данном случае, блистер винтового самолётика. МЫ НЕ МОЖЕМ ВЛЕЗТЬ В ГОЛОВУ ПИЛОТА, будучи лишены его гравиоинерционного мира. Или, говоря нестрого, ЕГО ПЕРЕГРУЗОК. Обостряю проблему: мир лётчика в быстро летящем самолёте коренным образом отличается от нашего земного. От мира того же "диспетчера" пресловутого. И диспетчеру, и нам иногда непонятны нелогичные, с нашей точки зрения, эволюции ЛА. В том и разбираемся задним числом (умом задним, что поделать?)... --
        С.Г. --
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:13, 11 Июля 2012, Среда
-- люблю умные научные обзоры! Они хороши тем, что автор, обобщивший гору литературы, выискивает в ней красивые блёстки оригинальных идей и, вместе с тем, не будучи связан с одной узкой ветвью, даёт представление об океане незнания вокруг островка знания (красиво залепил!). Теперь загружаю руду, потерпите моряки. Это не страшно -- учёные прячутся за свою громоздкую терминологию порой только, чтобы не выглядеть "голыми королями". И в науке о мозге и сенсорных системах эта мимикрия особо приложима. Итак, Тринус К.Ф. "Концепция вестибулярного анализатора." (2011) :


"... вестибулярный орган оказывается уникальным по нескольким причинам. Его периферический отдел представляет собой серию закрытых пространств, в которых заключены рецепторные образования. В мешочках (утрикулюсе, саккулюсе и лагене) расположены макулы с отолитами, в ампулах полукружных каналов — кристы и купулы. Макулы состоят из отолита и сенсорного эпителия. Первый представляет собой массу мелких кристаллов (отоконий), конгломерата, соединенного с отокониевыми мембранами — тонкими протеиновыми тяжами. Купулы отличаются от отолитов отсутствием неорганической составляющей, напоминают парус, перекрывающий большую часть разреза ампулы канала. Принцип вестибулярной функции заключается в том, что масса, укрепленная на пружине, отклоняется пропорционально приложенному ускорению. Расположение макул и купул таково, что они перекрывают все возможные направления движения, как угловые так и линейные. Воспринятый сигнал кодируется в паттерн спайков, потенциалов действия, который в свою очередь, передаётся в ЦНС. Кроме этого, изменения напряженности гравитационного поля — гипо-, гипергравитация, невесомость, а также отношение головы к направлению гравитационных силовых линий, — оценивается названными структурами [52]. ...

... Вестибуло-корковый путь необходим для ориентации в пространстве и вестибулярной памяти. Живые существа с удаленными лабиринтами неспособны запомнить путь, по которому их транспортировали. Предполагают, что такая способность ориентации возможна благодаря наличию проводящего пути, проходящего через вестибулярные ядра ромбовидной ямки, крупноклеточную порцию медиального коленчатого тела и хвост хвостатого ядра [12]. При этом, взаимодействие вестибулярного и зрительного входов является настолько тесным, что предполагают наличие вестибулярного представительства в зрительной коре [30]. ...

 ... Итак, вестибулярная система является уникальной среди сенсорных систем в том, что определение, например угловых движений головы, основывается на интеграции многих источников информации, включая лабиринты, сетчатку глаза, рецепторы суставов и мышц. Проблема возникает при интерпретации этих данных. Имеет ли вестибулярная система собственное корковое представительство или же оно интегрировано в других сенсорных системах. Другое предположение — вестибулярная система, начиная с уровня ромбовидной ямки, представляет собой ассоциативный интегрирующий координатор, организующий эффективное передвижение организма в пространстве. ... Таким образом, особенностью вестибулярного анализатора является наличие малого по площади собственно вестибулярного представительства и наличие вестибулярных представительств в соматосенсорной, зрительной и слуховой коре. ...

... (и, наконец, резюме:) Современный человек изменил среду обитания, нам следует признать этот факт. Среди факторов прогресса могут быть названы: скорости, вибрации, шумы, магнитные излучения, химические агенты и информационные нагрузки. Все они связаны с вестибулярной системой. Это значит, что её значение в жизни современного человека увеличивается. Поэтому задачей врача является не просто лечение больного, а создание нового стиля жизни, использование положительных сторон факторов прогресса на пользу человеку и избегание вреда."


-- к сожалению, профессии, связанные с заведомым риском, которыми занимаются люди с надёжно проверенным здоровьем, вынуждают к таким испытаниям организма, которые не были заложены эволюцией HOMO SAPIENS'а в его физиологию изначально. "Избегать вред" тут можно только жёсткими инструкционными ограничениями и самоограничениями. Это --  есть, но, с моей точки зрения (касательно реактивных самолётов в сложных условиях), кое-чего недостаёт... --
      Горлов. --

P.S. (Написано: "... предполагают наличие вестибулярного представительства в зрительной коре ...".  Я это предположил в своей монографии 30 лет назад. И косвенно доказал на основании "феномена твёрдой земли", пережитого на "Харитоне" в Касильде на Кубе ровно 40 лет тому. Об этом есть реплика в законченной теме "FUIMUS, профессиональный аспект" нашего форума.
    С.Г.)
 

Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 19:24, 11 Июля 2012, Среда
Теперь то конечно мы все поняли, только маленькая просьба, расшифруйте аббревиатуру ЦНС.  :(
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 20:42, 11 Июля 2012, Среда
... расшифруйте аббревиатуру ЦНС.  :(

 -- Очень просто -- ЦЕНТРАЛЬНАЯ НЕРВНАЯ СИСТЕМА. Привет!
Однако предупреждаю: самое интересное, интеллектуально изящное и удивительное впереди. Надо тщательно подготовить выкладки, чтобы не испортить восприятие сути неряшливой формой изложения.  :P
    Горлов. --
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 20:59, 11 Июля 2012, Среда
 :thanks:
Это конечно все хорошо, но это голая теория.
Практические опыты больше дают топлива для продвижения сей науки вперед.
ebrietas - первейшее средство в исследовании вестибюулярного аппарата
Еxpertus novi.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 21:29, 11 Июля 2012, Среда
:thanks:
Это конечно все хорошо, но это голая теория.
Практические опыты больше дают топлива для продвижения сей науки вперед. ...

-- Эксперименты, дорогой собеседник, пока невольные. Они оплачиваются человеческими жертвами. Приходится повторять банальность, что мёртвые молчат. С другой стороны, содержимое "чёрных ящиков" секретят. Возникает подозрение, что последние данные в них вызывают у экспертов мнение о некотором мгновенном сумасшествии пилотов. И пока нет достоверных приборных данных (за единственным исключением Смоленска), приходится прибегать к теоретизированию на гипотезах и косвенных сведениях из других областей. Из опыта мореплавания, например.

Хотя в качестве одной из рекомендаций по безопасному изучению вестибулярных иллюзий можно предложить установку компьютерного тренажёра кабины на... тележке хорошей "американской (русской) горки"! Технические возможности связи ТЕПЕРЬ это позволяют. А кто катался, подтвердит эффекты! Можно собрать целый поезд кабинок разных самолётов. "Приятное" в сочетании с полезным для обучения пилотов (и инструкторов) выходу из пикирования и слепому полёту. Диспетчерам, наземному начальству тоже не помешало бы "полетать". Dixi.
   С.Г.  :D --
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 07:04, 13 Июля 2012, Пятница
Сегодняшнему юбиляру и его знаменитому однофамильцу посвящается!

В процессе испытаний радиотехнических и светотехнических комплексов перестроенного для Индии авианосца Vikramaditya (бывший тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал флота Советского Союза Горшков"), находящегося на рейде Североморска, осуществляются полеты над его полетной палубой истребителя Су-33, пилотируемого летчиком Олегом Мутовиным из состава 929-й Государственного лётно-испытательного центра Министерства обороны имени В.П.Чкалова. Осуществляются также заходы с имитацией посадки и т.п.
(с) Snake /  forums.airbase.ru
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: golos от 10:34, 13 Июля 2012, Пятница
"Викрамадитья" уже перешла из Северодвинска в Североморск? И над ней уже начали работать летчики? Вот это новость!
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 10:54, 14 Июля 2012, Суббота
Четыре японских транспорта, подбитых американскими кораблями и самолетами, пристали к берегу Тассафаронга и горят, 16 ноября 1942 года, западнее позиций на Гуадалканале. Эти транспорты были частью штурмовой группы, которая пыталась нанести удар по острову между 13-м и 14-м ноября, и была полностью уничтожена огнем береговой и корабельной артиллерии и авиацией.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 10:55, 14 Июля 2012, Суббота
Торпедированный японский эсминец "Ямакадзе". Фотография через перископ американской подводной лодки "Наутилус", 25 июня 1942. Эсминец затонул через пять минут после попадания, выживших не было.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 10:55, 14 Июля 2012, Суббота
Японские торпедоносцы и бомбардировщики, едва не касаясь воды, заходят для атаки на американские корабли и транспорты ,25 сентября 1942 года.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 10:56, 14 Июля 2012, Суббота
24 августа 1942 года американский авианосец "Энтерпрайз" получил тяжелые повреждения от ударов японских бомбардировщиков. Несколько прямых попаданий в полетную палубу убили 74 человека, среди которых, предположительно, был и фотограф, сделавший этот снимок.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 10:57, 14 Июля 2012, Суббота
Налет палубной авиации США на занятый японцами остров Уэйк, ноябрь 1943 года
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 10:58, 14 Июля 2012, Суббота
Два из двенадцати американских легких бомбардировщиков А-20 у острова Кокас, Индонезия, июль 1943 года. Нижний бомбардировщик был подбит зенитками и рухнул в море. Погибли оба члена экипажа
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 10:59, 14 Июля 2012, Суббота
Японский пикирующий бомбардировщик подбит американским самолетом PB4Y и падает в океан рядом с островом Трук, 2 июля 1944 года. Старший лейтенант Вильям Джанешек, американский пилот, рассказывал, что стрелок японского бомбардировщика сначала собирался выпрыгнуть с парашютом, а затем сел на место и не двигался до самого взрыва, когда самолет упал в океан.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 11:00, 14 Июля 2012, Суббота
Корабль "Санта Фе" рядом с накренившимся авианосцем "Франклин", который получил тяжелые повреждения от пожара, начавшегося после попадания бомбы во время боя за Окинаву 19 марта 1945 года, у побережья Хонсю, Япония. На борту "Франклина" погибло более 800 человек, а выжившие пытались потушить пожары и делали все возможное, чтобы держать корабль на плаву.

Все фото отсюда: http://2cafe.net/13802-vtoraya-mirovaya-voyna-voyna-na-tihom-okeane.html (http://2cafe.net/13802-vtoraya-mirovaya-voyna-voyna-na-tihom-okeane.html)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: сибиряк от 15:42, 14 Июля 2012, Суббота
Советский "беспилотник"

...4 июля 1989 года с аэродрома одной из авиачастей Северной советской группы войск в районе Колобжега поднялся в воздух истребитель МиГ-23М, пилотируемый летчиком 1-го класса полковником Николаем Скуридиным (общий налет более 1700 часов, в том числе на МиГ-23 – 527 часов). Хотя это и хороший налет, но Скуридин был не строевым лётчиком а начальником политотдела 239-й истребительной авиадивизии (замполиты в советской авиации для поддержания лётной квалификации тоже должны были самостоятельно налетать определенное количество часов). Это был второй его полёт в тот день и всё шло нормально до определенной высоты, пока пилот не услышал хлопок в левом воздухозаборнике. Одновременно с хлопком резко упала скорость самолета и пропал шум мотора. Все это говорило об остановке двигателя и пилот поступил так, как предписывает поступать в таких случаях инструкция – он повернул истребитель в сторону моря и катапультировался.
http://yahooeu.ru/story/41672-sovkovyy-bespilotnik.html (http://yahooeu.ru/story/41672-sovkovyy-bespilotnik.html)

Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 12:41, 19 Июля 2012, Четверг
-- Ура! Есть причина "в воздух чепчики кидать"! :

"... Москва. 19 июля [2012]. АвиаПорт - ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" получило полнопилотажный тренажер SSJ100, сообщила пресс-служба компании. Монтажные и пуско-наладочные работы на тренажере завершатся в конце сентября. После этого тренажер должен пройти проверку и тестирование, приемо-сдаточные испытания и получить все необходимые сертификаты от авиационных властей. В сентябре начнется обучение сотрудников отдела авиационных тренажеров ДПАП, которым предстоит работать на тренажере SSJ100. Готовность тренажера FFS SSJ100 к началу обучения запланирована на середину октября сего года. Тренажер FFS (Full Flight System) SSJ100 изготовлен по заказу ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) компанией Thales, специализирующейся на производстве электронных систем для оборонной, охранной и аэрокосмической промышленности. Поставка FFS была запланирована в рамках договора между "Аэрофлотом" и ГСС. В соответствии с этим документом авиакомпания сможет эксплуатировать тренажер бесплатно на протяжении 2 тыс. 500 часов в год. Тренажер FFS SSJ100 позволит пилотам данного типа ВС отрабатывать все режимы полета самолета. Он имитирует кабину пилотов и оборудован современными системами подвижности и визуализации. По аналогии с уже имеющимися в "Аэрофлоте" двумя тренажерами А320 он создает полное впечатление полета, максимально приближенное к реальности. В конце прошлого года центр подготовки авиационного персонала для самолета Sukhoi Superjet 100 был открыт в подмосковном Жуковском. Тогда было объявлено о поставке еще двух тренажеров SSJ100 - один в центр обучения "Аэрофлота", второй в Венецию. Как сообщалось, тренажер в Венеции будет ориентирован преимущественно на иностранных заказчиков... (конец цитаты)".


-- именно такого рода "полное впечатление полёта", "максимально приближенное к реальности", а, на поверку, ИЛЛЮЗИЯ ЭТОГО ПРИБЛИЖЕНИЯ вызывает фатальную переоценку способностей пилота к визуальному ориентированию. И приводит, в итоге, к рассматриваемым катастрофам В СЛОЖНЫХ УСЛОВИЯХ РЕАЛЬНОГО ПОЛЁТА С ПЕРЕГРУЗКАМИ!
Просидев неделю дождей на форуме авиаторов, я, во-первых, с удовлетворением убедился в неколебимом (пока) авторитете Яблонцева среди пилотов; во-вторых, общими их усилиями более-менее была осмыслена наиболее вероятная траектория несчастного индонезийского демополёта. Так что, пауза была плодотворна -- полновесные выводы назревают.

Я осознаю, конечно, что меня -- дилетанта -- спецы слушать всё равно не будут.
Профессиональная спесь и инерция сильны -- их ведь всех учили на подобных тренажёрах, и ничего. Живы. Одна была надежда на GOLOS, но он что-то отмалчивается... Не беда -- моё дело "ПРОКУКАРЕКАТЬ, а там пусть и не рассветает"! Привет всем; "летайте самолётами АЭРОФЛОТА" без страха и сомнений!
       Горлов. ---
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Африкан Африканыч от 06:51, 20 Июля 2012, Пятница
Фоторепортаж (http://alexeyvvo.livejournal.com/16471.html (http://alexeyvvo.livejournal.com/16471.html)) о посещении 17 июля 2012 года 7062-й Порт-Артурской Краснознаменной авиационной базы морской авиации Тихоокеанского флота ВМФ России в Николаевке (Приморский край).

До 2009 года 7062-я авиабаза являлась 289-м отдельным Порт-Артурским Краснознаменным противолодочным авиационным полком, который, в свою очередь, был образован в 1993 году путем "амальгамирования" базировавшихся в Николаевке прежнего 289-го отдельного Порт-Артурского Краснознаменного противолодочного авиационного полка дальнего действия (оснащенного самолетами Бе-12) и 77-го отдельного противолодочного авиационного полка дальнего действия (оснащенного самолетами Ил-38). При переформировании двух полков в один из его состава были изъяты устаревшие самолеты Бе-12, а в 1998 году в состав 289-го полка был влит 710-й отдельный корабельный противолодочный вертолетный полк (до того дислоцировавшийся на аэродроме Новонежино). После этого 289-й полк стал состоять из 1-й эскадрильи (самолеты Ил-38, Ил-18 и Ил-22) и 2-й эскадрильи (вертолеты Ка-27, Ка-29, Ми-8 и Ми-9).

Сейчас 7062-я Порт-Артурская Краснознаменная авиационная база морской авиации включает дислоцирующиеся в Николаевке противолодочную авиационную эскадрилью (самолеты Ил-38, Ил-18 и Ил-22) и противолодочную корабельную эскадрилью вертолетов (вертолеты Ка-27ПЛ, Ка-27ПС и Ми-8), дислоцированную на аэродроме Каменный Ручей противолодочную авиационную эскадрилью (самолеты Ту-142МЗ и Ту-142МР, из состава бывшей 7061-й авиабазы, а ранее 568-го гвардейского отдельного смешанного авиационного полка, а до того - 310-го отдельного противолодочного авиационного полка дальнего действия) и дислоцированную на аэродроме Кневичи транспортную авиационную эскадрилью (самолеты Ан-12, Ан-26 и Ту-134 из состава бывшей 7059-й авиабазы, а ранее 71-й отдельной транспортной авиационной эскадрильи).
 
Судя по репортажу, в настоящее время на 7062-й авиабазе наблюдается оживление деятельности по возвращению в строй противолодочных самолетов Ил-38. Один самолет Ил-38 из Николаевки был отправлен весной на капитальный ремонт на ОАО "20-й авиаремонтный завод" в Пушкин, а 17 июля состоялся облет после длительного хранения еще одного предназначенного к модернизации Ил-38 с бортовым номером "23 красный". Ожидается, что данный самолет будет отправлен на модернизацию в вариант Ил-38Н с оснащением новой поисково-прицельной системой "Новелла".
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 01:01, 06 Сентября 2012, Четверг
-- Досиживая в деревне и почитывая купленную позавчера книжку Ю.Мухина "ЛУННАЯ АФЁРА, или Где же были америкосы?" (так, ребята, и называется!), решил немного продолжить о несчастном SSJ-100 в Индонезии. Там, как мной и предполагалось, всё идёт по-накатанной: пилоты в АВИАФОРУМЕ погрязли в своих инструкциях, амбициях, терминах и непонятках. Комиссии, похоже, определились в итоговом обвинении Командира Яблонцева. "По непрофессионализму" пойти не может -- значит, пойдёт "по самовольству". Индонезийцы гуманно и дипломатично отложили эту "расправу своих над своими" пока до октября. А ВОПРОСЫ ПО СУЩЕСТВУ ДЕЛА упираются в стенку -- в ту стенку (или перегородку, перепонку поперёк ущелья), куда впилился самолёт: зачем туда полетели?.. Я (и не один я) отвечаю за покойного: демонстрировать, так демонстрировать!
    (С.Г.) --
Давайте просто вспомним их живыми (снимок перед последним полётом). Как-будто что-то предчувствовали:
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: А.Жаворонков от 01:22, 07 Сентября 2012, Пятница
Давайте просто вспомним их живыми (снимок перед последним полётом)

Вот и не верь приметам. Не принято у лётчиков фотографироваться перед вылетом...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 21:03, 07 Сентября 2012, Пятница
... Не принято у лётчиков фотографироваться перед вылетом...

Видимо, им было не отвертеться. Такая работа, такой контракт -- демонстрируй всё без утайки. Себя, своё спокойствие, в первую очередь. Не получилось...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 11:42, 20 Сентября 2012, Четверг
-- Ну вот, комиссии, вроде, вчера (19.09.12) определились:


..."Причиной крушения самолета Sukhoi Superjet-100 во время демонстрационного полета на острове Ява в Индонезии признан человеческий фактор. Об этом 19 сентября сообщает РИА Новости.
Анонимный источник сказал журналистам, что расследование крушения завершено, уже подписан протокол следствия. Установлено, что самолет был технически исправен. Как сообщалось ранее, в ходе патологоанатомической и токсикологической экспертиз выяснилось, что пилоты были трезвы и не принимали никаких наркотиков и лекарств.
"Стороны будут согласовывать подписанные документы в различных инстанциях. Официальные причины катастрофы планируется объявить в конце октября", - заявил собеседник РИА Новости.
 Демонстрационный полет на Яве проходил 9 мая 2012 года. На борту находились 45 человек, самолетом управляли российские пилоты Александр Яблонцев и Александр Кочетков. Самолет врезался в гору, все пассажиры и члены экипажа погибли. Позднее стало известно, экипаж самолета был опытный и имел достаточный налет. Яблонцев, к примеру, поднимал в воздух Superjet во время его первого полета в 2008 году.
Индонезийская сторона в июне опубликовала отчет по расследованию крушения, содержавший рекомендации российской стороне. В отчете России рекомендовалось усилить подготовку пилотов - то есть индонезийские эксперты фактически обвинили в крушении летчиков. Российская сторона не соглашалась с этим, намекая, что самолет завели не в ту сторону наземные службы. На сторону России встала индонезийская газета Tempo, выяснившая, что диспетчер в тот день одновременно обслуживал 13 пилотов."... (конец цитаты).
 

В общем, понятно... что ничего не понятно! И выводы комиссий будут содержать формулировки "максимальной обтекаемости". Такие, чтобы никого не обидеть (кроме, конечно, тех, кто обидеться уже не сможет). И в этом обычная и привычная, увы, гадость!..
Моё дело теперь (я специально помалкивал до сего момента) -- показать (первоначально Вам, дорогие соратники) приблизительную картину вестибулярно-зрительных иллюзий у пилотов реактивной авиации. В следующем сообщении приступлю "с Богом"...
     С.Н.Горлов. (Морякам привет!) --
 
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 13:22, 20 Сентября 2012, Четверг
-- начну с "хорошо забытого старого". Это цитата из книжки, которую подобрал на перестроечной помойке. Времена не наши -- тогда ещё почему-то глубже и без стеснения понимали суть вещей:
 
"... На первых самолётах совершенно не было пилотажно-навигационных приборов, однако лётчики совершали довольно продолжительные перелёты, ориентируясь по местности и устанавливая режим полёта по положению линии земного горизонта относительно самолёта.
Другое дело слепой полёт, т.е. полёт, когда земные и небесные ориентиры не видны и лётчик управляет самолётом только по показаниям приборов. В слепом полёте нельзя полагаться на непосредственные ощущения человека, так как инерционные силы иногда создают у лётчика впечатления, прямо  противоположные действительному положению самолёта в пространстве. Особым "лётным чутьём" не обладают даже птицы, и когда им надевали на голову колпачки и пускали с высоты, то птицы  переходили или в беспорядочное падение, или в штопор, или в пологую спираль. И только очень немногие из них, парашютируя, благополучно приземлялись.
Умение вести самолёт по приборам вне видимости земных ориентиров достигается только после специальной тренировки. Обычно лётчики, не имеющие опыта в пилотировании по приборам, попадая в облака, уже через несколько минут теряют всякое представление о положении самолёта.
Основная группа приборов для слепого полёта состоит из указателя скорости, указателя поворота и скольжения, указателя вертикальной скорости, высотометра и магнитного компаса ..." (Б.В.Бойков, "ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ", Изд-во ДОСААФ, М., 1953).

-- надо сделать скидку на ТО ВРЕМЯ. Тогда реактивная авиация с её скоростями и перегрузками была внове. Но одно надо сразу подчеркнуть даже здесь: переоценивается (пока неявно) зрительная ориентационная способность пилотов. Кроме того, указание на "земной горизонт" ещё ограничивает данную "способность" равнинными либо морскими полётами. Понятно, что СЛЕПОЙ ПОЛЁТ В ГОРАХ был в те времена полностью исключён из разрешительных инструкций. Летали конечно, но "на свой страх и риск"... --
   Горлов.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 19:50, 03 Декабря 2012, Понедельник
-- Здорово всем жить. Чудные дела творятся. Докладываю:

1. Первая важная часть выдвинутых мной в области технологий визуального отображения мира гипотез подтвердилась успешно (если подстраховаться и не сказать "просто блестяще")! За весну, лето и осень был самостоятельно наработан весьма нетривиальный экспериментальный материал (в объёме более 200 Гб). 21 ноября 2012 года для узкого круга специалистов была проведёна первая в мире демонстрация новой технологии. Я как автор оцениваю поучительный результат ключевого эксперимента высоко. С некоторой долей вероятности можно констатировать наступление новой эры. Эры чего? До завершения мероприятий патентной защиты сказать пока не могу. Поверьте на слово -- этой тематике отдано больше 30 лет жизни со своими прорывами и полнейшими затыками, так что окончательно не убедившись бахвалиться не стану. Теория начала "воплощаться в железе и кремнии". Теперь помимо патентных заморочек предстояло бы привести весь материал в достойный вид, причесать, обратить (конвертировать) в более экономный формат, смонтировать прилично, снабдить титрами и т.п. Эта муторная и, как оказалось, довольно нервная работа движется, слава Богу, к концу. Занимала она бездну машинного времени двух моих не слабых ПК и подчас истощала оставшиеся зрительные ресурсы. В перерывах для отдохновения решил глянуть, что же отстоялось по катастрофе SSJ-100 в Индонезии?
2. Там -- имею в виду авиационный сайт -- почти как везде. Идеи по теме до опубликования окончательного отчёта Комиссии исчерпались, и оставшиеся лениво переругивались (индонезы опять отложили бадягу на зиму). Линейные пилоты против испытателей, гражданские против военных, самолётчики против вертолётчиков, лётный состав против наземных и диспетчерских служб. И наоборот. Картина, похожая на нашу совсем недавних времён -- ветку оседлали два гоблина (один в Калифорнии, другой не интересно где) и переговариваясь между собой "тушат" всех остальных типа: "послушай, Вась, какую этот индивид ахинею несёт"... Так вот. Я осторожненько авторизовался под своим именем, аватаром и говорю им потихоньку: ребята, я знаю, почему вы бъётесь в горах. Почему только в пустынных, арктических, тропических, и никогда в Альпах, в Канаде, или, допустим, в Южной Аляске... Сразу -- а ты кто такой? что здесь нам асам лепишь? пшол вон "из нашего похоронного ангара"! Начинают оскорблять. Я достаточно вежливо по-матросски отшучиваюсь. Ещё один профессор подскочил: чего заканчивал, мол, агроном (почему именно агроном)? Я частично изложил факты (из человеколюбия, впрочем, умолчав, что учился в том числе на комендора малокалиберной зенитной артиллерии). Короче говоря, поднялся хай, прибежали модераторы, растащили. Но пара серьёзных, мыслящих людей успела, вроде, заинтересоваться моей гипотезой подобных катастроф.
3. Самое забавное, что один из гоблинов в тот момент, когда наш сайт на днях внезапно воскрес, сразу забрался в него с ногами -- В ЭТУ САМУЮ ТЕМУ -- и повыдрал из контекста некоторые мои живописные цитаты. Я сразу: положь взад, воровать с чужих сайтов неприлично. Мол, это почти любовная переписка с моими моряками-разведчиками! Он опешил и запротестовал, что честно дал ссылку (чистая правда). Но поскольку всё это сопровождалось апелляцией ко второму балбесу, что "ЭТОТ, похоже, крепко об бимс приложился", я высказал пожелание приложить его самого об подобающую подстилающую поверхность (где он только у нас незашитые бимсы нашёл?!) и распрощался. Да -- на редкость тяжёлая публика. С непомерными апломбами, профессиональной спесью и клиническим отсутствием чувства юмора.
4. Тамошние админы в итоге срочно подчистили весь хвост перепалки. Включая Смысл, который для затравки я начал им в мозги внедрять. Оказалось -- не смертельно! Поскольку перечитав (даже с некоторой оторопью) эту тему, могу констатировать, что всё сказанное начиная с 13-го мая 2012 года ВПОЛНЕ ДОСТАТОЧНО для адекватной трактовки моего подхода. Впрочем, быть может, ещё добавлю потом пару поясняющих картинок. И... может даже созреть резюме по существу и персоналиям конкретной катастрофы. Но только после опубликования выводов Комиссии с полными записями ч/я. Будет ли что сказать?.. --

Привет всем. Горлов, оптик-изобретатель.
 
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: vpk от 19:57, 03 Декабря 2012, Понедельник
Сергей! Я (сам изобретатель) прекрасно понимаю и Вас, и Ваши опасения... НО, всё же, есть ЦАГИ, МФТИ и пр., пр... Может, стоит как-то ускорить процесс? Люди же бьются!
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 20:57, 03 Декабря 2012, Понедельник
... Может, стоит как-то ускорить процесс? Люди же бьются!

По своему опыту знаю, дорогой VPK, что ничего ускорить нельзя. Новая парадигма должна созреть во многих мозгах и стать, "увы" с точки зрения автора, тривиальностью. Крик одиночки только бесит замшелых оппонентов и не идёт на пользу делу. Об этом мне напомнили буквально позавчера на том же сайте, приведя в качестве моего аналога некоего московского вестибулярщика, который, похоже, скандалил у них. Я сразу признал беднягу! Это один из физиологов-практиков, который в 2001-м наткнулся в Ленинской библиотеке на мою книжку, обмозговал её с глазниками. Потом они приезжали ко мне разговаривать. И именно от них я узнал, что доктор ф.м. наук Петров, попытавшийся украсть и по-пиратски раскрутить моё изобретение в Сеуле (в "САМСУНГЕ"!) трагически погиб -- траванули корейцы его, высосав информацию. К счастью, тогда техника ещё не доросла до применения, как сейчас. После этого я, естественно, притих ещё на 10 лет. А Вы говорите "форсировать"... Я и форсирую, но с другого конца. Понимаете -- кроме того, те, кто погибли за три десятилетия, пока мне не давали говорить, составили неслабую экспериментальную базу, как бы это ни выглядело цинично. Жертвы бессловесного состояния одной из ветвей науки. "Многие знания умножают скорбь".
  Горлов.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 15:57, 05 Декабря 2012, Среда
-- две самые ясные фотографии места катастрофы с сайта МЧС. Этот обрыв уникален, по крайней мере, для окрестностей данного вулкана. Понятно, почему поисковые работы были такими длительными и трудоёмкими... --
     (С.Г.)

Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 17:52, 05 Декабря 2012, Среда
на сайте МАКа тишина, по идее, они тоже не должны в стороне сидеть. Даже ссылок не нашел.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 05:53, 06 Декабря 2012, Четверг
-- я имел, уважаемый СЕРЁГА, в виду сайт AVIAFORUM.RU. Ветку с обсуждением катастрофы SSJ-100 оборвали на 151-й странице (хотя раньше их было 156). Предлагается "обсуждать" дальше, но в форме соглашаешься либо нет с неким Предварительным отчётом, который доступен мало кому даже из данной компании. В пользователях меня оставили, однако удалили все 7 постов. Исчез также дельный вояка, которого я поддержал в схватке с теми гоблинами, имена коих -- номерной СТРЭНЖЕР (из Лос-Анжелеса) и ОБСЕРВЕР. До этого "порога" были грамотные разборы глючной системы TAWS, траектории полёта, особенностей климата и т.п. Основные вопросы, не имеющие ответа: почему полетел туда, почему снизился, почему проигнорировал ТАВС и, наконец, почему так много людей было на борту?.. Психологически можно разобрать всё это по пунктам, но... будет похоже на писания Акунина. Конечно, Яблонцев был полностью уверен в своей птичке. Конечно, в кабине присутствовал некто (скорее всего, индонез военный лётчик), желавший лично досконально убедиться в возможностях машины. Возможно, во время известных нарушений плана полёта КВС и этот представитель заказчика объяснялись жестами или пальцами по карте, чтобы диктофон ничего "лишнего" не зафиксировал. Скорее всего, в последние моменты пилоты видели стены ущелья. Вероятно, после снижения (под облако?), разрешённого Диспетчером, была естественная просадка ниже заявленных 6000 футов. Видимо, выходя из неё, самолёт почти достиг высоты гребня. Дальше, я полагаю, КВС недооценил крутизну склона из-за конкретизированной мной вестибулярно-зрительной иллюзии (не имея из-за сырости точного видимого горизонта, а также, РАСТИТЕЛЬНЫХ ПРИЗНАКОВ ВЕРТИКАЛИ -- еловых стволов, например -- лес-то тропический!) и поставил джостик на нейтраль. Самолёт, имеющий отличную продольную устойчивость, сразу перешёл в кабрирование. Возникла частичная невесомость. Надо полагать, что заметив ошибку, А.Я. не испытал как многие другие панику, поскольку раньше плотно занимался авиационной имитацией невесомости в (затем при) отряде космонавтов, а сразу автоматично увеличил тягу и угол атаки (до предкритического или даже закритического режима). Этих действий совсем немного не хватило для перелёта через гребень, возможно, по причине остаточного скольжения вправо (и загрузки). Самолёт ударился о стену почти плашмя, что спасло от пожара часть информации, и само по себе косвенно характеризует быстроту реакции пилота (на этот аспект настоятельно и безуспешно обращал внимание форума один опытный горный военный лётчик)... Вероятно, я не прав в каких-то деталях. Надо ждать расшифровок. Поляки их опубликовали. Опубликуют ли индонезийцы (и наши деятели) вопрос? --
    Горлов.

P.S. (Не исключаю также, как причину частичной дезориентации русского пилота, необычное положение Солнца на севере. В тот день наивысшая точка Солнца была около 68 градусов по высоте точно на Норд; при движении его (там в это время года) ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ. С.Г.)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:23, 07 Декабря 2012, Пятница
-- С.Г.: если за таинственный "Предварительный протокол" принимать сообщение в прессе от 20 сентября 2012 г., то стоит, я думаю, процитировать его содержательную (завершающую) суть: 


"... Как поступит комитет - станет ясно из текста окончательного отчета, который будет опубликован после согласования со всеми сторонами в конце октября.

Вместе с тем еще в июне индонезийская сторона недвусмысленно дала понять, что российский экипаж SSJ-100 был недостаточно подготовлен к полетам в горной местности. Российские эксперты тогда не согласились с тем, что ответственность за катастрофу списывают исключительно на пилотов, не учитывая действий диспетчера. Таким образом, главным предметом дискуссий между Индонезией и Россией все это время остаются не причины крушения, а способствовавшие трагедии факторы.

"Эффект зеркала": опытнейший пилот спутал направление

Sukhoi Superjet 100 (бортовой номер 97004), совершавший 9 мая показательный полет в Джакарте, врезался в практически отвесный склон горы Салак. На борту находилось 45 человек: 8 россиян и 37 граждан 4 стран. Все они погибли. Полет в Джакарте проходил в рамках рекламного тура SSJ-100 по Азии. До Индонезии новейший российский суперлайнер побывал в Казахстане, Пакистане и Мьянме.

Командиром экипажа во время рокового полета в Джакарте был российский летчик Александр Яблонцев. Его коллеги рассказывали СМИ, что он был опытнейшим и работу системы заблаговременного предупреждения об опасном сближении с препятствием, установленную на SSJ-100, лично испытывал на Северном Кавказе. В Индонезии же пилот не поверил системе и вместо того, чтобы набрать высоту, снизился.

 Коллеги погибшего Яблонцева утверждают, что его решение о снижении в принципе не было столь уж рискованным маневром. Дело в том, что демонстрационный полет SSJ, закончившийся гибелью 45 человек, был вторым, первый же прошел благополучно. Тогда самолет, вылетев с аэродрома Халим, прошел нечто вроде овала против часовой стрелки. Во второй раз тот же маршрут выполнялся по часовой стрелке из-за изменившегося ветра - то есть, стал "зеркальной" копией первого.

При этом Александр Яблонцев решил на дальней от аэропорта точке сделать не разворот, а дополнительный круг, на котором снизиться до 6 тысяч футов, "выиграв" таким образом и высоту для последующей более комфортной посадки, и общее время полета. Однако, выходя из этого дополнительного круга, пилот, видимо, ошибся: вместо того, чтобы задать направление на север, обратно к аэродрому, направил лайнер на юг - к горе Салак.

Система несколько раз предупредила об опасности, но Яблонцев, уверенный, что движется над равниной к аэропорту, не поверил сигналам и даже проигнорировал собственные пометки в руководстве по летной эксплуатации на SSJ, где после испытаний на Кавказе от руки вписал, что при срабатывании сигнализации следует "незамедлительно начать набор высоты".

Скорее всего, неладное летчик заподозрил лишь перед самым ударом о склон. Как известно из расшифровки одного из "черных ящиков" самолета, за секунды до катастрофы Яблонцев, бывший до этого совершенно спокойным, с ужасом воскликнул: "Господи, что это!?" Это были его последние слова.

За лайнером следил диспетчер международного аэропорта Джакарты. Но в тот день он принял большое количество международных и внутренних рейсов, поэтому на Superjet просто не было ни сил, ни времени. Кроме того, как указывали российские специалисты, установленное в Джакарте оборудование не позволяет заблаговременно отслеживать критические ситуации в воздухе. (конец сообщения и цитаты)".


С.Г.: -- данная фактология пока мало противоречит моей гипотезе. Однако, ПОСЛЕДНЮЮ ФРАЗУ я трактую иначе, чем многоуважаемая Комиссия: не как удивление Яблонцева от зрелища внезапно увиденной стены (я уверен, что он видел приближение к ней заблаговременно), а как удивление от не вызванного ИЛЛЮЗОРНОЙ обстановкой поведения самолёта при отпущенной "ручке". А именно -- стена из-за перегрузки в конце выхода из просадки ВИЗУАЛЬНО воспринималась пилотом в виде гораздо менее крутого склона, в который начал вдруг "клевать" самолёт... Ещё и ещё раз приходится повторять, необходимо разобраться как действует при таких скоростях и траекториях ЗДОРОВЫЙ ВЕСТИБУЛЯРНЫЙ АППАРАТ (и как он воздействует на ЗДОРОВОЕ ЗРЕНИЕ). --
     Горлов. 07.12.2012.

 

Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: OBSERVER от 18:15, 07 Декабря 2012, Пятница
-- я имел, уважаемый СЕРЁГА, в виду сайт AVIAFORUM.RU. Ветку с обсуждением катастрофы SSJ-100 оборвали на 151-й странице (хотя раньше их было 156). Предлагается "обсуждать" дальше, но в форме соглашаешься либо нет с неким Предварительным отчётом, который доступен мало кому даже из данной компании.     Горлов.
"Гоблин" тебя приветствует. :rofl:
Во-первых:
Ознакомьтесь с этим:

1. Срочная рекомендация по  катастрофе самолёта Сухой RRJ-95B
Номер: KNKT / 001 / 5 / VI / REK.KU /2012
http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/Recommendations/KNKT_001_5_VI_REK.KU_12_English.pdf (http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/Recommendations/KNKT_001_5_VI_REK.KU_12_English.pdf)
На русском языке  - тут:
http://superjet.wikidot.com/wiki:ntsc-recommend (http://superjet.wikidot.com/wiki:ntsc-recommend)

2. Предварительный  отчет о катастрофе 95004 в Индонезии
http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/Preliminary_Report_97004_Released.pdf (http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/Preliminary_Report_97004_Released.pdf)

3. Мифы про катастрофу в Индонезии
http://superjet.wikidot.com/wiki:disast (http://superjet.wikidot.com/wiki:disast)

Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: OBSERVER от 18:44, 07 Декабря 2012, Пятница
я имел, уважаемый СЕРЁГА, в виду сайт AVIAFORUM.RU. Ветку с обсуждением катастрофы SSJ-100 оборвали на 151-й странице (хотя раньше их было 156). Предлагается "обсуждать" дальше, но в форме соглашаешься либо нет с неким Предварительным отчётом, который доступен мало кому даже из данной компании. В пользователях меня оставили, однако удалили все 7 постов. Исчез также дельный вояка, которого я поддержал в схватке с теми гоблинами, имена коих -- номерной СТРЭНЖЕР (из Лос-Анжелеса) и ОБСЕРВЕР.
Во-вторых, какого фига ты поперся на авиафорум.ру "втыкать" свои идеи не имея  ни авиационного образования,  ни опыта работы в этой области?
Тебя бы еще поняли, если бы ты:
- ознакомился с обсуждениями на эту тему на топике;
- изучил бы официалые документы по данной АК;
- имел бы хоть элементарные понятия в этой области.
Но ничего этого у тебя нет и не было, и ты но ничтоже сумняшеся принялся там "втыкать" свои , мягко скажем, "чудные идеи".
Тебе там накидали банок и поделом.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: серёга от 20:45, 07 Декабря 2012, Пятница
-- я имел, уважаемый СЕРЁГА, в виду сайт AVIAFORUM.RU. Ветку с обсуждением катастрофы SSJ-100 ............В пользователях меня оставили, однако удалили все 7 постов. Исчез также дельный вояка, которого я поддержал в схватке с теми гоблинами, имена коих -- номерной СТРЭНЖЕР (из Лос-Анжелеса) и ОБСЕРВЕР. ..........
Да уж, Сергей Николаевич, видно Вы как следует наследили и разозлили тамошних (сайт AVIAFORUM.RU) обитателей, что они Вас и тут нашли.  :o
"Гоблин" тебя приветствует. :rofl:
Во-первых:
Ознакомьтесь с этим:
...............
Спасибо за ссылки  :fm:
и еще с праздником  :friends:   :drink1:   :drink2:
как никак Международный день ГА
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 02:50, 08 Декабря 2012, Суббота
какого фига ты поперся на авиафорум.ру "втыкать" свои идеи не имея  ни авиационного образования,  ни опыта работы в этой области?
Тебя бы еще поняли, если бы ты:
- ознакомился с обсуждениями на эту тему на топике;
- изучил бы официалые документы по данной АК;
- имел бы хоть элементарные понятия в этой области.
Но ничего этого у тебя нет и не было, и ты но ничтоже сумняшеся принялся там "втыкать" свои , мягко скажем, "чудные идеи".
Тебе там накидали банок и поделом. ...

Во-первых не "тыкайте" -- с Вами под пайолами не кувыркался. Во-вторых, банок мне ни Вы, ни второй не накидали, слабо оказалось. Если бы модераторы (Кот или ещё кто) сохранили посты (опустив взаимные грубости), то я ответил бы тем двоим, кто серьёзно заинтересовался, со всей полнотой моего знания, в котором авиационные иллюзии есть лишь маленький частный случай общей довольно стройной теории. Не желаете слушать и понимать, бейтесь на здоровье! Спасибо за ссылки на информацию и совет по дообучению, они, может быть, и пригодятся. Но не сразу. Сейчас я связан другими делами, поверьте, чуть поважнее препирательств с Вами. Я уже говорил, что не уважая Вас лично, уважаю авиаторов. И совсем не факт, что разбираться в психо-физиологии восприятия пилота лучше всего может сам пилот, тем более разбившийся. Впрочем, если не уймётесь, продолжайте оскорблять. Я пережил ураган в 72-м и рак л.с. в 2007-м, мне теперь ничего не страшно и не обидно. Особенно мнение какого-нибудь очередного спесивого болвана.
         Горлов.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 04:00, 08 Декабря 2012, Суббота
... Сергей Николаевич, видно Вы как следует наследили и разозлили тамошних (сайт AVIAFORUM.RU) обитателей, что они Вас и тут нашли. ...

Да ничего я там не наследил, а разозлились ЭТИ, потому-что получили отпор за свои оскорбления. Наоборот, тот, у которого буквы "эй" не хватает, залез, повторюсь, в грязных унтах на нашу чистую просоленную палубу. Я же недаром говорил, что рано им ещё самим понимать -- надобно показать сверхнаглядно, научить на тренажёрах хотя бы, растолковать доступно, как всё в их мозгах работает, "зарубить на носу", в конце концов -- а это работа головастиков, которая впереди. Специально не пользовался их терминологией, чтобы не создавать ложного мнения, будто я из их стаи (было бы ещё хуже). И здорово ещё подгадил Крыченков, ссылаясь невпопад, видимо, на мою монографию. Что касается "понятий в этой области"?.. Пусть любой вспомнит (или впервые узнает) последние слова Лилиенталя. Они до сих пор, как видим каждый Божий год, актуальны.
       Всего доброго, Горлов.

P.S. 1. А самолёт SSJ-100 всё равно неплохой!
2. Подозреваю, что этот урод неспроста выскочил. Наверное что-то делает со мной и моим материалом по своей последней ссылке. А ведь ГЛАВНОГО я ещё не сказал ни Вам, ни им. Говорить всё в такой ситуации, согласитесь, было бы глупо. Поэтому, всех благодарю. И блокирую тему. До лучших времён. Спасибо. Ваш ДОЦЕНТ.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 05:00, 26 Декабря 2012, Среда
Привет, моряки!
Конец света миновал, и можно чуть расслабиться.
Докладываю:

1. Закончил, наконец, чистовой монтаж своего 3D-фильма. Получилось довольно масштабное "полотно", длительностью аж 4 часа с четвертью! Планирую после надёжного патентования моей технологии поставить его на большом экране на какой-нибудь самой крутой IT-выставке в режиме нон-стопа. Там и картинка (сквозь очки) кусками впечатляет, и звуки достаточно грозные иногда. Давит очень, например, на психику трёхэтажная Пулковская эстакада, подцепленная мной в часы пик, и ночью. А последние кадры вообще были сделаны с Ленинградской телемачты; с высоты 200 метров (300-метровой старушке этой ровно 50 лет в феврале стукнет)!.. Однако, даже названия сей фильмы (вес у неё солидный вышел -- 52 Гб 2-го МПЕГА) дать Вам, друзья, пока не могу -- сейчас, извините, режим конспирации. Но в новом году обязательно повесим в Инете. Причём в категории PUBLIC DOMAIN, никак не иначе!
2. Теперь о печальном. Дождались, наконец, заключения Комиссий по катастрофе SSJ-100 в Индонезии. Сами понимаете, с какими хреновыми эмоциями я полез сегодня в АВИАФОРУМ. И... Поделюсь своими удивлениями:
3. Во-первых, мои "гоблины" определённо поутихли, как-то осели. И, с другой стороны, появились другие, довольно здравые люди и суждения. Во-вторых, круг "непоняток" среди лётчиков сузился. Стал предельно чётким и "вошёл в авторезонанс". Это действительно замкнутый круг, который не смогли бы уже разорвать даже стено- и фонограммы речевого самописца. Впрочем, этот материал, похоже, так и останется наглухо закрытым (имеют право по Чикагской конвенции -- поляки реально оказались ярким исключением в этом деле).
4. Оказалось, что в кабине на месте штурмана действительно сидел "представитель заказчика" высокого ранга, скорее всего, как я и предполагал, опытный военный лётчик-индонез, который вёл длинную подробную беседу с Яблонцевым. Отвлекал? Естественно. Вводил в заблуждение? Вряд ли.
5. Вопрос карт. Многие начали (продолжили) поражаться оконечным куском траектории полёта. Мол, самолёт в силу какой-то совершенно невозможной ничтожной вероятности летел в непроглядном тумане (?) точно по оси ущелья. И летел до самого её конца, ДО СТЕНЫ. То есть, сделав круг над предгорьем, выпрямился, снизился, попал точно в створ и летел так довольно долго (несколько минут). Эти спецы трактуют, что пилоты летели, отключив сигналы ТАВС, вроде бы, в полнейшей прострации? Ну, это их оценки, я возмущённо встревать в изложение подобных глупостей больше не намерен.
6. В отчёте Индонезийцев промелькнуло слово AFFECTED! Вот это я оценил по-достоинству. Конечно же, им до конца не понятно, откуда появилась эта аффектация (то есть, болезненное, паническое восприятие действительности в последние моменты). Какую фактуру имела эта "действительность" и т.п. Однако, сам факт констатации ценен (ведь мы вряд ли когда-нибудь услышим запись ч/я).
7. Как и прежде, я могу дать сильную гипотезу ВСЕЙ картины этой катастрофы. Но не дам. Сейчас. Дело даже не в обиде, пошли они все в задницу!.. Дело в... последних словах Отто Лилиенталя, которые я почему-то запомнил с детских лет: "Жертвы необходимы". Может быть поэтому, мою монографию предваряла такая фраза: "Жертвам вестибулярно-зрительных иллюзий посвящается".
8. Будет время, я м.б. прочитаю подробно все отчёты, освежу в голове новейшие данные по данной тематике. Но повторить высказаться меня заставит только какое-нибудь следующее громкое а/п.

С Новым годом! Ваш Горлов. 26.12.2012.

Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 01:49, 15 Марта 2013, Пятница

"... Возникновение любой иллюзии - это чрезвычайное происшествие для каждого летчика, и если полет завершается благополучно, то у него неизбежно возникает страх и неуверенность в своих силах. При этом естественна мысль, что все это необходимо сразу же, после полета, преодолеть в целях дальнейшей безопасности полетов. Возникшая иллюзия может зафиксироваться в памяти и, по механизму комплекса неполноценности давать, из бессознательного, себя знать в дальнейших полетах. Она, при похожих обстоятельствах, может опять возникнуть у летчика и спровоцировать ошибочные действия. «Я все время при полете в облаках летаю вверх колесами» - пишет летчик - профессионал Кочаровский И. (1977), по всей видимости уже после того, как завершил летную деятельность. Практикующим же летчикам нельзя о возникновении у них иллюзий никому рассказать - ведь если узнают в летной администрации сразу же могут последовать репрессивные меры вплоть до списания. А если после авиационного происшествия летчик остался жив и сообщил комиссии по расследованию, что у него возникла иллюзия, тут уж обязательно всю вину возложат на летчика. В авиации в течение уже почти столетия сложилась и существует система административного подавления, и так скрытых, причин летных происшествий, вызванных потерей летным составом пространственной ориентировки в полете из-за возникновения иллюзий полета. Это тот самый случай, когда, как говорится, болезнь загоняют внутрь, и она прорывается в виде потери пространственной ориентировки и даже возникновения ошибочных действий в полете. Между тем, если летчики захотят еще раз побыть в ситуации возникновения иллюзии, для того, чтобы проанализировать свое поведение и сформировать какие - либо защитные действия, для предупреждения возникновения подобной иллюзии в будущих полетах, им этого не удастся сделать. Дело в том, что ни летчики у себя, ни инструкторы у летчиков, даже в педагогических целях не смогут просто так, без соответствующего научно - методического и технического обеспечения вызвать иллюзии. ..."

-- цитатка из статьи Коваленко П.А. (ГНИИИ военной медицины МО РФ, г. Москва, Россия) "К РАЗРАБОТКЕ ОСНОВ НОВОГО НАУЧНОГО НАПРАВЛЕНИЯ – АВИАЦИОННОЙ ДЕЛИАЛОГИИ (ИЛЛЮЗИОЛОГИИ, УЧЕНИЯ ОБ ИЛЛЮЗИЯХ ПОЛЕТА)".

А по поводу катастрофы SSJ в Индонезии можно констатировать только, что гоблины продолжают балабонить. С прежней грубостью, но ленивее. Я же продолжу молчать.
 Пока, Горлов.

 
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 10:52, 23 Июля 2013, Вторник

"ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ АВИАКАТАСТРОФ

По данным различных экспертных организаций, подавляющее большинство авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора.

Самый распространенный вид происшествий - столкновение с землей в контролируемом полете. Такие катастрофы вызваны потерей пространственной ориентации самолета, особенно в вертикальной плоскости."

http://ria.ru/infografika/20120703/690811747.html (http://ria.ru/infografika/20120703/690811747.html)


... что и требуется доказать. Показать и растолковать упрямым в своём психофизиологическом невежестве авиаторам.
 
Когда же, чёрт возьми, кончится этот оплачиваемый кровью маразм?!.

   Горлов.
 
 




Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 11:00, 20 Ноября 2013, Среда
... Случайно нашёл объяснение полёту одинокого ТУ-95 над "Интрепидом", обсуждённого в теме "Об автономке, бонах, форме и другие комментарии..." начиная с 3 ноября 2011 (один к одному, только авианосец тут "Америка", а Фантомов четыре):


... "Военный быт

Главной работой Ту-95 всегда было боевое дежурство и готовность при необходимости нанести удар по стратегическим объектам вероятного противника. Первое заключалось в том числе и в запугивании американских авианосцев.

- Получаем задание: в Атлантике, в таких-то координатах замечен авианосец, - и полетели. Задолго до цели снижаемся на бреющий, метров до 200 - чтобы он нас радаром не засек, и сближаемся. Проходим над палубой, фотографируем ну и жесты всякие показываем… устрашающие, - рассказал ветеран дальней авиации Виталий Волков. - Один раз, правда, довыделывались: с авианосца "Америка" у Азорских островов взлетели четыре истребителя, зажали нас и повели на США. Командир связался с базой, доложил. "Прорывайтесь", - сказала база. Ну мы газу дали и в облака..."

http://altyn73.livejournal.com/472598.html (http://altyn73.livejournal.com/472598.html)

Молодцы!

Горлов, аплодирующий. :)


Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 11:19, 20 Ноября 2013, Среда
Что касается АВИАЦИИ НЕ НАД МОРЕМ (пауза)... :

вот, дождались очередной непонятной катастрофы -- Казань, Боинг 737. Посмотрел соответствующие обсуждения авиаторов на их сайте. Главный гоблин (тот, который летает на Цессне в Сан-Франциско) в полной прострации. Лепит Бог знает что... Чёрные ящики в некомплекте (потеряны пока разговоры пилотов).

Кривая вписывается в общую картину, определённую мной выше как "глиссада Качиньского". Главное, есть точка перегиба по вертикали -- апогей вестибулярно-зрительных иллюзий. Вкупе с темнотой и усталостью пилотов общую ситуацию можно трактовать, как достаточное условие ДЛЯ ПОЛНОЙ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ДЕЗОРИЕНТАЦИИ. Следствие -- "колокол".


пожалуй, помолчу ещё -- пока дойдёт до них самостоятельно.

Горлов.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 11:40, 20 Ноября 2013, Среда
вот, дождались очередной непонятной катастрофы -- Казань, Боинг 737. ... Главный гоблин (тот, который летает на Цессне в Сан-Франциско) в полной прострации. Лепит Бог знает что...


Хотя и у него появились проблески разума (stranger267): ... "Уход на Missed в облаках и ночью без автопилота - весьма нелегкая операция:
- легко поймать иллюзии
- при уходе самолет резко перебалансируется и если еще и нужн делать набор с разворотом то требуется куча внимания к стрелкам и указателям (и к АГ)
- требуется очень высокая концентрация..."

http://aviaforum.ru/showthread.php?t=38279&page=15 (http://aviaforum.ru/showthread.php?t=38279&page=15)

Мучительно медленно, но процесс в мозгах идёт.

С.Г.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 13:54, 21 Ноября 2013, Четверг
"Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что на месте авиационного происшествия найден блок носителя речевой информации бортового самописца. ..."

Нашли, вроде бы наконец, выпавшие из корпуса ЧЯ флешки. Может, и обнародуют что-то. Хотя. В моменты внутренней паники тренированные люди (к которым относятся безусловно пилоты ГА) не склонны выражаться иначе, чем матерно (даже поляки)!..

Горлов.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 03:07, 30 Ноября 2013, Суббота
Беглый обзор авиационного сайта -- "ругаются":
...
"Kazan B735 Crash, a Somatogravic Illusion? -такой вопрос есть у специалистов. Кто-нибудь может рассказать о собственных ощущениях?

Запросто. Как, например, spatial disorientation была отмечена в Сочинском случае. Штука премерзкая. Лечится только тем, что в подобную погоду надо
а) не смотреть никуда, кроме как на приборы - полоса она появится сама, когда положено и где положено, если все остальное делается правильно.
б) ни в коем случае башкой не вертеть

Из личного недавнего буквально опыта - при заходе в СМУ как раз ночью имел неосторожность повернуть голову и посмотреть в закабинное пространство, в этот момент самолет снижаясь начал доворот и нырнул в облачность. Буээээ. Тошнота и на секунду показалось, что переворачивается и летит кверху ногами. Пока не уперся взгядом в приборы - ощущение оставалось. Потом переборолось." ...

http://aviaforum.ru/showthread.php?t=38279&page=73 (http://aviaforum.ru/showthread.php?t=38279&page=73)

А это модератор наехал на известного калифорнийского гоблина, когда тот достал:

... "Комментарий модератора:
stranger267, делаю вам первое предупреждение и оно же будет последним!
1. Умерьте свой пыл
2. Умейте читать, что пишут люди знающие тему
3. Хватит троллить по делу и без
4. Прекратите сравнивать полет на Cessna с Boeing
И т.д.
За все в совокупности можно получить горчичник!" ...

Тут что-то проблеснуло:

  ... "В условиях нулевой видимости spatial disorientation возникает даже при "полётах" на симуляторе. Без всяких физических ощущений.
Рецепт один - не совершать резких действий (самолёт стремиться стабилизироваться сам), смотреть на приборы." ...

... "Сааган, у нас - да. Но это связано с личностным фактором: просто я знаю, чем это чревато и могу повлиять....
К сожалению, на тренажере сие явление сымитировать полностью не получается. Просто ввиду невозможности имитации длительных перегрузок - физика'с. Можно только очень приблизительное упражнение делать - на новых тренажерах даже есть специальная функция в меню управляющей консоли (Лехе, Lexich я, по-моему, эту штуку показывал в действии - уже не помню точно)
Если человек раньше "ловил" подобное - то срабатывает здорово: подсознание дорабатывает. Если нет - то не очень" ...

-- резюмирую: в споре истина, увы, не рождается. А засирается. :(

Горлов, всё тот же.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 13:24, 30 Ноября 2013, Суббота
Беглый обзор авиационного сайта -- "ругаются":
...
Запросто. Как, например, spatial disorientation была отмечена в Сочинском случае. Штука премерзкая. Лечится только тем, что в подобную погоду надо
а) не смотреть никуда, кроме как на приборы - полоса она появится сама, когда положено и где положено, если все остальное делается правильно.
б) ни в коем случае башкой не вертеть
...

... считаю нелишним пояснить этот важный аспектик из ощущений пилотов:

Вестибулярные аппараты у лётчиков ВЫНУЖДЕННО обесчувствляются (во как выдал!) точно так же, как у моряков (иначе было бы полное укачивание до состояния морской болезни). Специфика полётов, особенно в линейной авиации, связана с неподвижной позой и преобладанием плавных во времени перегрузок. Поэтому любой резкий поворот головы резко очувствляет эти гравитационные и центробежные анализаторы, КОТОРЫЕ ТУТ ЖЕ ОТРАБАТЫВАЮТ ПРАВИЛЬНЫЙ СИЛОВОЙ ФОН. Что из-за больших ускорений в реактивной авиации даже при слабой криволинейности траектории вызывает АФФЕКТИВНЫЕ ЗРИТЕЛЬНЫЕ ИЛЛЮЗИИ.

Ещё и ещё раз повторяю мой тезис -- орган равновесия в процессе ориентационного восприятия у человека превалирует над органом зрения. Это выработано и закреплено эволюционно прямохождением Homo Sapiens.

Будь моя воля, я бы наоборот советовал пилотам как можно больше вертеть головой ради тренинга, чтобы намеренно привыкнуть к любой возможной раскладке инерционно-гравитационных сил. Это болезненно, однако может когда-нибудь выручить -- спасти от ступора. Привет всем!

Горлов, пенёк.

Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 18:03, 19 Декабря 2013, Четверг
Могу добавить немного позитива и чувства национальной гордости как морякам, так и лётчикам, в  форме (цифровой) моего 3D-фильма "Гармония неба" (Harmony Of Sky), снятого во время Военно-морского салона 4-7 июля 2013 года.

Файл тяжёлый -- около 8 Гб (длительность 40 минут). Но на Яндекс-диске работает режим докачки. Всегда можно оборвать и потом продолжить. Ещё их особенность -- когда скачано (всеми желающими, а сколько их незнаемо) более двух объёмов моего ян.-диска (сейчас это 40 Гб) скорость тормозят до 64 кбит/с. Однако, через сутки счётчик обнуляется и скорость восстанавливается (недокачаные огрызки кладутся при загрузке с расширением .part). Скачивайте свободно, смотрите, обсуждайте, если будет что. (Подробную инструкцию по комфортному просмотру вскоре дам дополнительно):

http://yadi.sk/d/CxzYj8TlEaH94 (http://yadi.sk/d/CxzYj8TlEaH94)

Горизонтальная анаморфная (сжатая вдвое) стереопара. Двоящиеся рамки с характерными зазубринами и фасками -- это и есть моё изобретение. Вместе они создают стереообраз окошка, вынесенного из экрана вперёд, чем снимают головную боль при длительном просмотре через очки.

Горлов, (дальше будет ещё забавней). :)
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 21:07, 19 Декабря 2013, Четверг
В качестве инструкции привожу копии двух эл. писем к конструктору, с которым работал рядом в 80-х:


"Игорь, благодарю тебя за внимание к моей разработке!

Она воскрешает на новом уровне ту, которую я пытался реализовывать при твоём участии в ГОИ.

У меня для просмотра уже два телевизора: LG32LW4500 и LG55LM640T. Смотрим через очки. Эффект отличный, а с рамками ("рамками Горлова", которые постоянно присутствуют в картинке; и в данное время мной серьёзно патентуются) голова не болит абсолютно.

Можно прикидочно посмотреть эффект и без телевизора. Это делается так. Включаю Media Player Classic (самый подходящий для моей фильмы кодек) и вывожу фильмец на экран в таком размере, чтобы расстояние между элементами самого дальнего плана соответствовали расстоянию между моими глазами (измеряю линейкой). Тогда, глядя "сквозь и вдаль" (параллельными осями глаз) добиваюсь слития стереопары посреди экрана (она немного, но терпимо сплющенна). Рамочка двоится, как и задуманно, так надо по теории. Чтобы убрать две боковые картинки (если они мешают) можно вырезать кусок чёрного пластика (из папки) шириной 10-15 см и поставить (или держать) перед носом по направлению к середине стереопары. Чем мощнее ПК и мельче зерно экрана, тем больше заметно нюансов объёма и плавнее без рывков и зависаний будет картинка. Глубина, конечно, маленькая. Чтобы до конца прочувствовать пространство нужен серьёзный 3D-экран. Его размер по величине ограничен (особенностью съёмки, а отнюдь не баблом) 60-ю дюймами. Ха-ха!..

Теперь насчёт телевизионных (цифровых) рывков. Большой вес файлов как раз и связан с моим стремлением от любых рывков возможно полнее избавиться. Указанные мной телевизоры отличаются от некоторых других наличием функции TruMotion. Это гениальная функция сглаживания движений, именуемая в разных фирмах по-разному. Кадровая частота моей (хоть любительской, но превосходной) стереокамеры 24 кадра в секунду. Телевизор вычисляет ещё три промежуточных кадра, увеличивая кадровую частоту аж до 120 к/с (это для каждого глаза)!!! Ликвидируются неприятные, так называемые фризы и стробы. Я добивался полного совпадения кадровых частот камеры и телевизора (что иногда ловится автоматически, а иногда нужно установить вручную на ТВ или в плеере). Тогда даже длительный просмотр не раздражает (отдельные скачкИ, правда, вылезают уже при монтаже -- над этим работаю).

Конечно, сглаживание возможно не для всех объектов. Те, что движутся очень быстро, так и пролетают по экрану неслитыми. Но большие сложные фоны (чем сложнее, тем парадоксально лучше!) и медленные движения обретают феноменальную плавность, недостижимую пока нигде, даже в цифровом кино! (Киношники из зависти обозвали этот феномен "эффектом мыльной оперы" -- пусть так, пусть клевещут). Посему, при выборе телевизора (для приятного просмотра моих творений, в которых ради убедительности эксперимента применено сплошное панорамирование) надо ОБЯЗАТЕЛЬНО проверять НАЛИЧИЕ и ВКЛЮЧЕНИЕ TruMotion. В установочном меню его надо искать в "параметре изображения". Даже если оно там программно обозначено, не факт, что есть в конкретном железе.

Весной я для выставки (в которой так и не решился поучаствовать) присмотрел вроде продвинутый телевизор LG42LM580T, сравнительно недорогой, тоже русской сборки. Так в нём ради удешевления отсутствовала TruMotion начисто. То есть, как класс! Пришлось вернуть и разориться по кредиту на последнюю указанную выше прекрасную модель (она, увы как и первая, уже снята с производства). К счастью, и новые модели LG серии LA выше 620-й обладают нужным функционалом (но надо проверять на месте). Более того, эти, так называемые Смарт-телевизоры, кроме подключения к интернету, позволяют просматривать тяжёлые видеофайлы (типа моих) прямо с флешки! (Фантастика! А мне приходилось для первого, также удивительного, телевизора докупать специальный 3D-медиаплеер с HDD и отдельным специальным 3D-медиакабелем HDMI обязательно версии 1.4).

И ещё о способах сепарации по глазам. Их в основном два -- попеременная (SAMSUNG, SONY) и поляроидная (LG, PHILIPS). Похоже, побеждает (и победит) последняя. Из-за дешевизны, из-за отсутствия мерцаний. И особенно в свете моего изобретения!.. Она, правда, несколько чувствительна к вертикальному положению глаз зрителя относительно центра экрана (на 0,5 м, что вполне терпимо), но по горизонтали угол широкий, и очков свыше 4-х штатных можно докупить при необходимости сколько угодно (у меня их сейчас 15).

Последние замечания, менее важные, касаются звука и бликов. Звук у меня хороший -- повезло с микрофонами в камере -- поэтому желательны внешние басовитые колонки. А яркие блики на экране поверх чёрных рамочек несколько конфликтуют с ними, чем снижают положительный эффект от изобретённого вынесенного вперёд окна. Поэтому для полуглянцевых экранов приходится притемнять помещение. (Думаю, что хай-техника довольно скоро опять вернётся к грамотным матовым экранам, от которых ушли в тупик по глупой гламурной моде).

Игорь!

Удалось ли тебе скачать "Гармонию августа"? Если да, то, каюсь, я намеренно попридержал от публики два предыдущих более впечатляющих, презентационных фильма: "Гармония белых ночей" и "Гармония неба" (30 и 40 минут). Первый из них -- полная съёмка грандиозного шоу "Алых парусов 2013"! Ночью и из толпы получилось почти идеально! Второй -- шумные и красивые полёты пилотажных групп над Васильевским островом во время Военно-морского салона 2013. Тоже духоподъёмно и иных впечатляет ещё больше.

А в 2012-м я отснял вообще 4-х часовой фильм "Гармония стереопространств", разбитый для удобства на 25 роликов. Он (как объективно "первый в мире с рамками Горлова") носил (в традиции Люмьеров) больше экспериментальный, нежели художественный характер. Но и он вполне смотрибелен, и местами впечатляющ.

Так что, если про меня в мире прознают, весьма возможен новый всплеск 3D-телевидения, ведь жгучие проблемы 3D-показа, связанные с головной болью, с прежним запретом на 3D-панорамирование, с зарезанием предэкранного пространства (то есть, сложностью так называемых "вылетов") моя технология полностью (и натурально блестяще!) разрешила. Дело за малым: вылезти из тени так, чтобы на лету не украли. А своим, пожалуйста. Если хочешь, сообщи желание и готовность, тогда я последовательно закачаю для тебя упомянутые ХИТЫ.

Привет и почтение. Ещё раз спасибо, что не забываешь.
 
Горлов -- инженер-конструктор ГОИ, пенсионер, упрямый изобретатель."

и

   
"... я уже дал разъяснение на стене, как нужно смотреть. Посмотри. Гнусность в том, что очки даже аналогичных систем, но разных фирм, не совместимы — общего стандарта нет. Я отрихтовал фильмы под частоты и возможности сглаживания движений именно телевизоров LG. Все другие системы просмотра могут сразу не взять. Их тоже надо настраивать. На ПК TruMotion не работает, хотя вывести на телевизор можно. Просмотр же без очков, который я в качестве примера привёл в инструкции, вызывает напряжение зрения из-за несоответствия взгляда вдаль и аккомодации на близкий экран. Этот метод "на безрыбье". Однако, полноразмерный (описанный) эксперимент показывает парадоксально хороший результат. Я не верил и проверял его полтора года, чтобы убедить самого себя. Только вконец убедившись, подал заявку. ..."

А не открывается файл, возможно, поскольку ФУЛЛЭЙЧДИвый. Просмотрщик Виндов его не берёт. Берёт тот плеер, что указан выше. Но возможно, что нужно будет обновить кодеки. Это -- закачать и инсталировать K-Lite Codec Pack. В Яндекс-диске есть и своя слабенькая смотрелка. Её можно запустить только войдя в Яндекс-диск через Яндекс.

Пока всем, Горлов.

Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Манойлов АВ от 21:17, 19 Декабря 2013, Четверг
Сергей. Ты и правда - инженер - конструктор? Про пенсионера и изобретателя даже дискуссии разводить не стоит, в этом , да и не только, мы как два брата близнеца.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 21:26, 19 Декабря 2013, Четверг
Сергей. Ты и правда - инженер - конструктор? ...

А зачем мне врать? 17 лет за кульманом. И сейчас... на коленке черчу.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Манойлов АВ от 21:33, 19 Декабря 2013, Четверг
Сергей. Ты и правда - инженер - конструктор? ...

А зачем мне врать? 17 лет за кульманом. И сейчас... на коленке черчу.
Ну  и хорошо. Главное наши  ГОРЯЧИЕ не ЗАБЫВАТЬ!
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: zeus1956 от 12:28, 10 Декабря 2014, Среда
ТУ-95, прислали сегодня из Финляндии. Пишут, что снимок сделан с их истребителя в р-не акватории Финского залива на прошедших выходных.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 02:40, 01 Июня 2017, Четверг
Разблокировал тему, поскольку что-то в мозгах авиаторов (их начальства и всегда до того спесивых экспертов) поворачивается к лучшему: https://ria.ru/incidents/20170531/1495520101.html .

Я, пообщавшись достаточно с этой высокомерной (во всех смыслах) публикой на их сайтах, уже, грешным делом, и не надеялся. Думал, запрячут под сукно, заболтают как обычно... как с самолётом Качиньского... Нормально.
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 14:50, 10 Декабря 2017, Воскресенье
Ну вот проклюнулось то, о чём я давно сообщал! То есть, о "бочках" Фантомов вокруг Ту-95 возле Исландии, которые лично наблюдал на сигнальной вахте: https://lenta.ru/news/2017/12/10/barrel/ - а америкосы, оказывается, всё это секретили даже от своего начальства!.. :D
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 15:05, 10 Декабря 2017, Воскресенье
... вот его фото. Только надо понимать, что два Фантома "крутили винт" синхронно -- с двух сторон от Медведя. Кому интересно, можно найти об этом выше: там где шла активная дискуссия о "зелёном" цвете Тушки...
Название: Re: АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Отправлено: Горлов Сергей от 15:25, 10 Декабря 2017, Воскресенье
- ну наши тоже кое-что (и даже гораздо покруче) могут: https://youtu.be/yBOVRCFA2dQ - мой старый (2013) стереофильмец "ГАРМОНИЯ НЕБА", адаптированный для смартфонов. Привет.