На БС, на БРзК "Запорожье". мы тоже наблюдали полеты самолетов палубной авиации в районе ВПС. Также наблюдали ночные полеты. Конечно впечатляет техническим величием, масштабностью

Сергей Викторович, полностью с Вами согласен! Действительно впечатляет. Поражает точность и отлаженность действий. Замеряли время посадки. Оно равно 45 секунд. Самолет, закончивший пробежку, убирают с полосы. В это время следующий вот-вот коснется палубы, третий горя фарами на глиссаде, и в этот момент в темноте ночи появляются огни очередного самолета. И так, все по кругу: освобождение полосы, касание полосы, глиссада, огни вдали. Все чётко как по графику. Огни вдали не появляются: ни раньше, ни позже, чем освобождение полосы и касании её очередным самолетом. Специально пытался поймать их на нарушении этого графика. Ни разу так и не удалось. И все время наблюдений за их всевозможными действиями, не только связанными с организации посадки самолетов, задавался вопросом: «А как у нас?»

На БС, на БРзК "Запорожье". мы тоже наблюдали полеты самолетов палубной авиации в районе ВПС. Также наблюдали ночные полеты. Конечно впечатляет техническим величием, масштабностью

Да, с фотографированием, в наше время, тоже было не так-то просто. Просто у меня было больше возможности для хранения фотоаппарата. Поэтому и снимал больше. Первые две фотки сняты в 1985 году, во время слежения за авма «Нимиц».
№ 1 и № 2 F-14 Си Кэт и  F-18 Хорнет, соответственно, заход на посадку прямо над нами, что видно по выпущенным посадочным гакам.
№ 3 Американский «Орион» с авиабазы Кефлавик снят в Северной Атлантике;
№ 4 Голландский «Орион – в полигоне, северо-западнее Великобритании;
№ 5 Германский Fiat G91/T3 в проливной зоне;
№6 Английский «Буканир» в районе Северный пролив (North Channel). Имитация атаки, но все-таки, по правилам, проход по срезу кормы.

Опытные штурманы знают поведение корабля в штормовую погоду, но тогда необходимо было изменить курс корабля.

Опытные штурманы не изменяют курс корабля. Опытные штурманы, впрочем как и не очень опытные дают рекомендации командиру (капитану), а тот уже, исходя из складывающейся обстановки, принимает решение на смену курса. Привожу пример из жизни. В один из дней моря 1990 года, когда бортовая качка затрахала весь экипаж, боданием переборок по плечам, Ну, не пройти нормально по коридору: то об одну переборку, то об другую. Я был дежурным по низам. Подходило время обеда, и помня об ужине в начале моря, решил проявить инициативу в вопросе облегчения условий приема пищи для личного состава. Пошел в ходовую рубку, что бы попросить вахтенного офицера сменить курс на 90 градусов, хотя бы на минут 30-40, пока не закончится прием пищи. Вахтенный офицер, выслушав меня, сказал, что у него нет таких полномочий, и послал к старпому.  Пошел я к старпому, старпомом был Фатых, его каюта была прямо возле двери в камбузный блок, объяснил ситуацию. Тот дал добро. Курс подправили, но, как оказалось, не 90 градусов, уж не знаю чья это была инициатива, а на, где-то 45-55. (не проверял). В общем, к бортовой качке добавилась еще и килевая. Посмеялись мы. Лучше бы не ходил. Хорошо, что народ уже поднаторел в приеме пищи в штормовых условиях, и обед прошел более-менее сносно. Все поели, ничего не опрокинулось и не разлилось. А вот был ли поставлен в известность про смену курса штурман, не знаю, не уточнял. Вот такая история со сменой курса.

Это про бортовую качку, но нигде не встречал про угол килевой качки.

Так его и нет. Угол килевой качки называют – дифферент.   

Присоединяюсь!!!

   1 сентября 1965 года на "Харитоне Лаптеве" был поднят флаг. Всех Харитоновцев  с  Днем  поднятия флага  на нашем  легендарном Харитоне Лаптеве !!!!                                                                                                                                                                                     

Мы не были исключением и также в шторм старались запечатлеть и запечатлеться на фоне страшной красоты, чтобы потом показать близким страсти и ужасы наших служивых будней.

   Хочу рассказать об истории одной фотографии, имеющейся в моем архиве.

Корабли нашего проекта при бортовой качке, вроде как, рассчитаны на угол наклона под 40 или даже 45 градусов. Это очень ощутимый угол. На БРзК "Закарпатье" в шторм, предполагаю, в Баренцевом море, на БС в 1975 г. сорвало некоторую радиоаппаратуру. А спящие слетели со своих кроватей и рундуков. Опытные штурманы знают поведение корабля в штормовую погоду, но тогда необходимо было изменить курс корабля. Это про бортовую качку, но нигде не встречал про угол килевой качки. На фото мне не сложно вспомнить ощутимый наклон палубы. Пусть это всего лишь 11 градусов, но устоять в такой "позе" сложно. Это потом можно рассказывать, что все прошло ок. Но море не "шутит" и не прощает опрометчивость. 
В столовой, в период шторма стелили мокрую простынь, бачок с супом наливали с учетом шторма - не полным, ровно, как и в тарелку наливали  с учетом болтанки. А тарелку брали в руки, чтобы суп не оказался разлитым. Все не предусмотришь, могла быть неожиданная волна. Жаль, что все оказалось на полу - палубе.
Вроде 11 градусов не так уж и много, но "ступни моих ног, вдруг дрогнув, поехали вперед". Корпус (предполагаю) вздрогнул от волны, которая ударила в задней борт. Площадь кормы большая и не обтекаямая, как нос корабля, поэтому динамическая нагрузка волны передалась корпусу - рывок  и "планширь фальшборта больно бьет под локоть руки держащей фотоаппарат". И еще: амплитуда бортовой качки отличается от амплитуды килевой: бортовая, как ванька-встанька, поэтому ноги пошире и устойчивость есть, а килевая качка затяжная и в позе "ожидания" возврата корабля в исходное состояние затягивается, удержаться сложнее. 11 градусов по корпусу корабля с юта, это что-то за 10 метров бак опустился вниз по волне.
С такими номерами корабль бороздил просторы мирового океана с 13 июля 1983 года по конец февраля 1985 года.
"...фотоаппарат, я так и не выпустил из рук"..."...были кнехты, но не знаю смог бы я, вот так на лету, ухватиться за них руками..."  Тут либо фотоаппарат, либо кнехты.
Встретив на форуме и, тем более, на просторах инета,  "Фото №1 – это самое фото", скорее всего, посмотрел бы быстрым взглядом с вопросом, повисшем в воздухе "какой год?". Но, прочитав историю этого фото, восприятие изменилось - оно ожило: нечеткость кадра отошла на фоновое расстояние, а застывший случайный кадр откликнулся в подсознание личной служивой истории...и волы задвигались, шум ветра добавил энергетики...и я уже на корабле, на юте...
Нравится смотреть передачу "Три аккорда", где некоторые участники жюри оценивают исполнение одним словом "убедили" или "мурашки по коже". Коротко, емко, конкретно. Если почувствовался шторм и хотелось ухватиться за планширь, читая повествование, то фото - "единственное живое напоминание об одном из трех, довольно таки серьезных случаев", имеющее случайную историю, стоит того, чтобы его хранить.

Мы не были исключением и также в шторм старались запечатлеть и запечатлеться на фоне страшной красоты, чтобы потом показать близким страсти и ужасы наших служивых будней.

   Хочу рассказать об истории одной фотографии, имеющейся в моем архиве. Фотография, так себе, паршивенькая. Изображение смазано, резкости нет, вроде, и смотреть не на что. Любую такую фотку удаляют без сожаления. Но, немного перефразируя известные слова Владимира Маяковского, хочу сказать: «Любую другую, но эту…Я достаю из альбома её, дубликатом бесценного груза….» Эта фотография, к моему величайшему сожалению, действительно никудышняя, с точки зрения смотрибельности, для любого, даже не предвзятого, человека. Однако, для меня, она единственное живое напоминание об одном из трех, довольно таки серьезных случаев, которые случились со мной за время двух морей. Однако, прежде чем я начну рассказ об истории появления этой фотографии, хочу сделать небольшое отступление, и поведать о двух других подобных случаях, которые произошли со мной на БС в 1990 году.

Первый случай произошел буквально через 4 дня после выхода на БС. Привожу выдержку из дневника.
После ужина пошел в столовую личного состава посмотреть как будет принимать пищу вторая очередь. Захожу, и вижу страшную картину. По всей столовой, на палубе, валяется посуда: кружки, ложки, бачки, пролит суп и разбросана каша с подливой. И от этой каши с подливой, и от этого супа вся палуба покрыта желтым слоем. В общем, полный отпад. Только я перенес вторую ногу через комингс столовой, и еще не успев поставить ее на палубу, как она, эта палуба начала уходить у меня из-под ног. Я, естественно, дернулся, и, попав ногой: то ли на кашу, то ли на подливу, поскользнулся этой ногой. Нога поехала. Я постарался перенести центр тяжести тела на вторую ногу, тем самым как бы поддержать себя, но видимо и она угодила в кашу с супом, в результате чего, я, потеряв устойчивость, заскользил ногами по палубе, как по льду. И все это, словно в замедленной съемке, я вдруг увидел себя как бы со стороны, картина впечатляющая: ноги мои едут вперед, а туловище, оставаясь на месте, медленно вытягиваясь в струнку как бы поднимается. Затем, когда тело достигает высоты, ну, где-то ниже пояса, но выше колен, и заняло позицию параллельно палубе, оно, так же вытянутое во весь рост в линию, вдруг резко падает вниз, прямо на эту кашу. Но теперь уже, почему-то быстро. Шапка слетела с головы. При этом, голова, при падении тела, прошла всего в нескольких сантиметрах от комингса. Если бы не эти сантиметры.

Второй случай, излагаю по памяти, дневника под рукой нет.
Бегая по утрам на юте с целью поддержания спортивной формы, в один из дней, в одном из забегов, в одном из моментов, когда я пробегал мимо двери в тамбур каюты №10 (она же дверь в коридор кубриков личного состава), корабль, как-то уж больно сильно накренился на левый борт. Как известно, и бортовая, и килевая качки не бывают полностью размеренными, чтобы крен был на один и тот же угол постоянно. Каждый раз это происходит по-разному: то больше, то меньше. Так вот, в результате этого резкого крена, мои ноги, не удержавшись на мокрой поверхности палубного настила, рванули вперед, обгоняя мое туловище, которое оставшись наедине, и естественно лишившись под собой опоры, резво грохнулось на палубу. В результате, я как бежал, так и полетел прямо, лежа на спине, по прямой к фальшборту. На мое счастье, на пути моем, оказалась опора перекладины, за которую мне и удалось ухватиться. Мне повезло, разодрав малость ладонь левой руки, я остановил этот свой полет. Чем он мог закончиться для меня, не знаю, в лучшем случае хорошими ушибами. Хотя, неизвестно еще какой частью тела пришлось бы соприкоснуться с фальшбортом. Тут, можно только догадываться.
Вот такие два случая произошли со мной в 1990 году.

   Теперь, для того, чтобы составить полную картину моих приключений, хочу вернуться на три года назад, в ситуацию, о которой я раньше не упоминал, и о которой сейчас хочу рассказать.
   Мне нравится смотреть штормовое море в кино, когда камера на корабле закреплена жестко, и в результате этого, в статичном кадре мы имеем динамичную картинку, когда море и небо поочередно сменяя друг друга на экране, мечутся в вверх- вниз, вверх- вниз в сумасшедшем экстазе.
   В живую, на корабле, во время килевой качки, это особенно хорошо смотрится в таком месте, где можно, как бы, зафиксировать корпус корабля, оставив в движении все, что находится вокруг него.
       Лучше всего это смотрится, если корабль идет против волны, чем по волне, так как при движении против волны, колебания корабля более равномерны, и ритмичны. Корабль, то взбирается на очередной вал, то перевалившись через него, резво бежит вниз. Чтобы получить максимум удовольствия от просмотра такой картины, я, обычно, становился в коридоре по левому борту, в районе корабельного лазарета, поближе к выходу на ют где через открытый проем двери, словно на киноэкране, очень хорошо смотрелось, как мелькают, сменяя друг друга, небо и море. Это удивительное, и захватывающее зрелище. Аналогичную картину можно было наблюдать еще и на шкафуте, в районе рубки дежурного, с правого, или на том же шпангоуте – с левого борта, в проёме, между палубой шкафута и подволоком выноса крыши ходовой рубки. Смотришь, линия палубы движется вверх, а в проеме, в это время, вспененная водная поверхность несется вниз, и через мгновение скрывается за ней. Появляется небо, и теперь оно продолжает лететь вниз, все больше и больше открывая свою, иногда высокую бескрайнюю синеву, но чаще всего не совсем синюю, и не совсем высокую и бескрайнюю, а иногда даже довольно мрачную картину низкого, и неприветливого неба. Затем картинка на мгновение замирает, и все начинается в обратном порядке. И так, раз за разом: картинка летит вниз, открывается небо - пауза, картинка летит вверх - вспененная вода, пауза. Снова вода, пауза, и снова небо, пауза. И так до бесконечности. Я, мог часами, словно завороженный, смотреть это интереснейшее, и увлекательнейшее кино. Только так можно было увидеть весь тот размах корпуса корабля, который создает волна, то возвышая корабль над линией горизонта, то бросая его в провал между валами.  Глядя на эти размахи, мне захотелось зафиксировать максимальный размах, т.е. посмотреть, какой максимальный дифферент получится при этом? Так родилась идея сделать цветное фото, если повезет, максимального размаха амплитуды. Конечно, я не собирался выходить наверх, и стоять у края кормы в сильный шторм, когда можно было бы, по логике, снять наиболее максимальный размах амплитуды, в ситуации, когда корабль действительно становится, как говорят в народе «раком». И вот в один из дней, когда штормило, но не так, чтобы сильно, но размахи корабля в килевой качке были ощутимые, я вылез на ют, чтобы осуществить свою задумку. Стал, с правого борта, почти в самом углу юта, там где-то между киповой планкой и штыревой антенной, что возле бочки для сжигания бумаг. Опершись на планширь, немного наклонившись в бок, в сторону, борта, так, чтобы линия направления взгляда глаз, её именно фиксируешь на этом, совпадала с линией планширя фальшборта идущей по всей длине юта до среза шкафута, у камбуза, и стал ждать подходящего момента. Затвор фотоаппарата взведен,  фотоаппарат у лица. Стою, смотрю в видоискатель и жду. Вот линия горизонта летит вверх. Вот она достигла сигнального мостика. Вот она уже выше округлого ограждения, предназначенного для сигнальщика, ну, вот сейчас, ну еще чуть-чуть, и движение корабля вниз закончится, нужно только не упустить этот момент. Напряжение достигает предела. Я, тут, все это, очень долго описываю, а на самом деле все происходило очень быстро, секунды. И вот тут то, в этот самый, самый момент ступни моих ног, вдруг дрогнув, поехали вперед. Это случилось так неожиданно, что я даже не сообразил что случилось. Планширь фальшборта больно бьет под локоть руки держащей фотоаппарат, палец нажимает на спуск затвора, затвор делает щелчок, а я, потеряв опору, и повинуясь закону Всемирного тяготения просто падаю на спину, на мокрую палубу. А так как палуба была мокрая, она была еще и скользкая. А раз она была скользкая то согласно тому же закону, мое тело устремилось вниз, под уклон. А до конца этого уклона, как видно из фото, было ох как далеко, и лететь бы мне, лететь, до него, до этого конца, уж и не знаю вперед чем: головой ли, боком ли, аль спиной. Но то, что могло случиться при таком раскладе, мне, как-то, повезло не узнать. Дело в том, что на палубе, по ходу моего предполагаемого движения, находился приваренный к палубе такелажный обух, за который был зацеплен гак подвижного рабочего блока, троса грузовой стрелы. Вот в этот обух, и гак этого блока, я и врезался левой ногой. Хорошо, что ногой…. Немного поодаль, правда, были кнехты, но не знаю смог бы я, вот так на лету, ухватиться за них руками. Как хорошо, что гак с блоком оказались именно в этом месте. Что случилось и почему так получилось, вроде и дифферент не такой уж и большой был, а вот, на тебе. То ли корму подбросило сильнее, на волне, то ли винт, оголившись больше, в результате крутанулся резче, от чего корма вздрогнула сильнее, всего этого, правда, я, кстати, в пылу охотничьего азарта, не заметил. В общем, чё там гадать, все обошлось, и ладно.
       А фотоаппарат, я так и не выпустил из рук. Поднявшись, я по-быстрому, чтобы никто не видел, насколько это было возможно, потирая ушибленные места, прихрамывая, побежал в каюту. Благо она была тут же, почти рядом.

       Ну, и как повелось, в конце каждого поста, по возможности, так сказать, свидетельство, наличия пребывания.

Фото №1 – это самое фото, которое, так сказать: « Я, достаю из альбома его дубликатом бесценного груза».

Фото №2 – это коллаж, с использованием фото, которое мне удалось, где-то в году 1995 - 1996 (до 15 марта) оторвать от формуляра корабля, после его вывода из боевого состава, и списания.    Горизонтальная черная, тонкая линия есть линия визирования: глаза наблюдателя - линия горизонта. Исходя из положения этой линии, виден дифферент корабля на нос, в момент съемки.
   Транспортир, что во вставке, приложенный в левую точку визирования, показывает угол дифферента корабля на нос. Этот угол, получается где-то 10-11 градусов. Вроде не так уж и много.
[/quote]

Замечательно! Мне нравится, что нашелся человек, которому, возможно, удастся упорядочив разночтения в высказываниях участников событий связанных с судьбой брзк «Закарпатье», и упорядочив их, создаст красивую, и правдивую или, по крайней мере, очень близкую к истине историю нашего корабля.

26 апреля 1973г. нас - матросов срочников отправили с учебки Киева по местам дислокации. В Горячие прибыли  28 апреля. Вновь прибывших разместили в казарме Бербазы. Для нас было все удивительно: удивлялся белым ночам, любовались необычному ландшафту с сопками,  забирались на них,  сверху любовался величием Кольского залива и  кораблями, которые внизу  казались очень даже небольшими. До майских праздников нас почти не задействовали. Праздники первого мая личный состав отдыхал. На первое мая шел легкий снег, отдельными, редкими пушинками.  Говорили, что  отправят служить на корабль, но это звучало и да, и нет, служба - дело непредсказуемое.
Когда мы прибыли в Горячие,  БРзК  "Запорожье" уже вернулся  с СРЗ г. Мурманск и он стоял у первого причала. Первый причал  запустили в эксплуатацию 7 ноября 1972г. пока БРзК “Запорожье” был в походе и, по возвращению с СРЗ, он ошвартовался к нему. Но швартовка к первому причалу была не первой, т.к. есть фото БРзК “Запорожье” Валентина Снегирева от 9 мая 1972 г. у первого причала. Фото было сделано с Марьиного Пупа. Фальштруба корабля была окрашена в гидрографическое обозначение. Синие полосы вокруг трубы со звездой посередине придавали белому кораблю некую интеллигентность трансатлантического “белоснежнотелого” лайнера, что придавало ему не военный характер, а больше походил на научное судно.  Нас - молодых салаг прибыло человек десять. Для среднеазиатского "бедуина", рожденного на исторических просторах Кокандского ханства, этот корабль произвел неизгладимое впечатление, для меня это был "космос". В памяти он такой же белый, такой же величиственный и забыть его не представляется возможным. Именно на корабле у меня поменялся характер от флегматичного, до устремленного, что в корне изменило мою судьбу и тоже вошло в актив моей судьбы. Считаю, что мне повезло с КК БРзК "Запорожье" - кап 2 ранга Культин Е.Ф., который собрал на корабле команду специалистов и единомышленников. Все вместе мотивировало меня на некую благодарность Судьбе за некий фарт в период службы в таком формате. Благодарность свою захотелось выразить в скрупулезном составление хронологии этого белого парохода, людей, которые окружали меня в бытность моей службы и не только.  Собирал информацию, всплывали свои воспоминания в течение нескольких лет. Недавно получилось соединить воедино собранное и выложить на форуме. Если интересно, то велком. http://www.hotstreams.ru/forum/index.php/topic,45.msg87309.html#msg87309
Есть огрехи, но в процессе идет корректировка, поправки и пр. Считаю форум уникальным местом, где можно окунуться в свои молодые годы и что-то вспомнить. Именно поэтому ваши, Игорь Федорович, рассказы имеют историческую ценность для меня, как минимум, и, думаю, для других тоже. Что не всегда отвечают, не значит, что не читают, но в душе благодарны за этот лирический экскурс. Сожалею, что не могли писать ежедневники, фоток мало, т.к. было запрещено. На форуме по крупицам воссоздается история корабля. Хотелось бы также собрать, систематизировать историю БРзК "Закарпатье".

Годы моей службы к этому фото отношения не имеют. Меня интересует хронология событий связанная с БРзК "Закарпатье".
 

Замечательно! Мне нравится, что нашелся человек, которому, возможно, удастся упорядочив разночтения в высказываниях участников событий связанных с судьбой брзк «Закарпатье», и упорядочив их, создаст красивую, и правдивую или, по крайней мере, очень близкую к истине историю нашего корабля.

Считаю фото с адмиралом Хурсом на корабле исторически весомым для корабля. Хотелось бы выяснить дату этого фото. За основу взял комментарии приведенные ниже.

Да, я признаю, что ноги этой истории растут из фразы записанной мною в посте Цитата: Alex1957 от 20:20, 05 Мая 2014, Понедельник «Насколько я помню это Балтийск, февраль 1986 года».
Я просто не ожидал, что эта фраза, так легкомысленно записанная мною, вызовет такой ажиотаж (Сколько постов написано?!). Я не думал, что кому-то понадобится точная дата этого фото. Лучше бы я написал февраль-март. Каюсь, виноват. Я, не помню, делал ли я запись в своем дневнике по этому поводу или нет, надеюсь, что да. Помню, что дневник писал. Хорошо запомнилось, как я описывал ситуацию форсирования ледяных полей в проливной зоне. Я, когда-то читал, что экипажи ледоколов, иногда спать не могут от треска и грохота ломаемых ледоколом льдин. У нас было так же, треск льда ломаемого кораблем, удары его о борта корабля. Доберусь до своих записей, может там будет дата. Но, скорее всего, это будет еще февраль.
 Уж, коль зашел разговор о форсировании ледяных полей предлагаю имеемое у меня единственное фото этого события, случайно, из-за подлетевшего датского вертолета «Линкс» целью снятое в проливе Большой Бельт. А так, без этого вертолета, пойди, докажи, что брзк «Закарпатье» выступал еще и в роли ледокола. Кто бы поверил?

По силе ветра 42 м/сек. ошибки нет? Где-то читал градацию штормов, но там иные показатели.
 

Да, ошибка есть. Записал машинально. Фактически скорость ветра в порывах была до 37 метров в секунду. А 42 метра у меня отложилось с моря 1990 года. Хорошо запомнилась разница между ветром 37 метров и 42 метра. При 37-ми метрах море седое. На валах волн появляются свои маленькие волночки, окаймленные своими маленькими гребнями. А так как их много, то получается, что волны покрыты как бы сединой. А вот при ветре, при котором мы штормовали в 1990 году в Северном море (было объявлено 42-45 метров) так там, море было БЕЛЫМ как снег. Все море было белым. Валы волн белые как снег, водяная пыль, которая неслась на водой была белая, и была похожа на поземку которую в метель зимой гонит ветер над снежной целиной. Картина была, ну просто один в один – пурга в заснеженной тундре. Заснеженные сопки, а над ними буран несущий массу снега над ними.
Прошу прощения за эту лирику, вспомнилось про тот шторм и понесло.

[/quote]