Для информации.
После постройки 571-го, в период первых трех дальних походов, вахта БЧ-5 включала 8 человек: вахтенный механик, три моториста (2-ГД, 1-ДГ), котельный машинист, электрик, трюмный машинист, машинист рефрижераторных машин.
При этом, как правило, мотористы ГДГД несли вахту в посту дистанционного управления, оттуда управляли двигателями, но каждый час производили обход МО и осмотр механизмов. Периодически управление ГДГД переводилось на ГКП и оттуда осуществлялись пуск, реверсирование, регулировка оборотов, остановка двигателей.
Электрик осуществлял управление электро-энергетической установкой из ПЭЖа, с пульта «УНЖА». Перевод питания, переключение сетей, параллельная работа дизель-генераторов, запуск-остановка ДГ, ввод-вывод, параллельная работа осуществлялись и контролировались оттуда.
Трюмный машинист управлял системами корабля с пульта в ПЭЖе. Он имел возможность производить переключения корабельных систем и вентиляции, производить замер запасов топлива и воды с этого пульта, управление клапанами и заглушками по кораблю производилось отсюда же.
Все работало благодаря тому, что завод «Янтарь» был буквально «изнасилован» нами в 1986 году, при приеме-сдаче корабля в эксплуатацию. Первоначально в Акте приема-сдачи корабля нами было указано несколько тысяч недоработок (по всем БЧБЧ и Службам), которые необходимо было устранить, что у завода заняло около полугода. Кроме этого, несколько раз вызывались специалисты из Калининграда для гарантийного ремонта преждевременно вышедшей из строя техники. Мы сами, не откладывая, реагировали на любую неисправность и старались, по возможности ее сразу устранять
Не знаю, как обстоят сейчас дела с автоматикой на 571-м, но предполагаю, что главными двигателями, дизель-генераторами, системами управляют уже больше вручную. Так же, к слову, было и с 861 проектом, где первоначально неплохая автоматика плавно, по истечение времени, превратилась в ручное управление.
Но в данном случае это не только вина тех, кто эксплуатирует технику, но и ненадежность автоматики, которая была внедрена на 571-м. А снижение автоматизации, естественно, требует приложения больших сил и средств для поддержания техники в надлежащем состоянии. Если и раньше нам не хватало штатного личного состава для проведения своевременного ППО и ППР многочисленных технических средств, включая автоматические приводы, которыми каждое ТС было "обвязано" в больших количествах, то что говорить о сегодняшнем сокращенном штате? Ведь главный залог работоспособности техники не в том, что она еще работает и "слава Богу", а в своевременном уходе за ней. А если этого нет, то количество неисправностей со временем превращается в снежный ком, который "растопить" будет уже невозможно...