Основной раздел > Фотографии
АВИАЦИЯ НАД МОРЕМ
Африкан Африканыч:
Реликт российской морской авиации
Сделанная 26 июня 2012 года в Анапе фотография противолодочного самолета-амфибии Бе-12Н (бортовой номер "28 желтый") из состава 7057-й Констанцской Краснозаменной авиационной базы морской авиации Черноморского флота ВМФ России.
Самолет постройки 1973 года (заводской номер 3602802, серийный номер 28-02) постоянно базируется в составе авиагруппы данной авиабазы в Каче в Крыму и является одним из шести последних эксплуатируемых авиацией ВМФ России самолетов Бе-12, формально уже снятых с вооружения, но остающихся на службе на Черном море.
В 2012 году машина в дополнение к тактическому номеру получила регистрацию RF-12012.
Замены этим самолетам в российской морской авиации все равно в обозримом будущем не предвидится.
Горлов Сергей:
-- одно из самых здравых размышлений по поводу катастрофы SSJ-100 в Индонезии на страницах АВИАФОРУМА:
"Попытка реконструкции на основе того, что уже слили индонезы и Коммерсант. Да и другие понемногу отличились. Но в Коммерсанте явно сливает тот кто слушал CVR.
1)Полет IFR на 10000 был явно не интересен пилоту. Из-за облачности.
Может быть, он в разрывах увидел окно и запросил снижение.
Единственно, не хочется думать, что он спецом выбрал это место из-за того , что знал - здесь горы и я их покажу...
2)запрос на снижение, VFR, запрашивает и совершает круг .
Во время оного наблюдает Салак, частично открытый (не все вершины).
3)Принимает решение идти на облет Салак, начинает движение к нему, считая, что полностью видел его, и - попадает в облачность.
Учитывая, что есть свидетели из первого демо, которые говорили, что пилот специально "прошивал облачность", понятно, почему после потери видимости пилот не бросил эту затею со вторым кругом и не стал возвращаться на 10000.
Скорее всего, надеялся "пробить" облачность и вернуться в VFR.
А она не кончалась. Тут уже, ессно, возник вопрос - а где я?
Потерял несколько мгновений/секунд? на борьбу со своей уверенностью "я знаю место".
Вот этих секунд и не хватило.
Причина, по которой пилот принял решение совершить 2-й несанкционированный круг - это осознанное желание усилить демо-эффект облетом горных вершин на высоте ниже вершин. Собственно, в момент принятия этого решения Боженька плюнул и отвернулся, чтобы не видеть дальнейшего.
Вот как то так. " ... (04.07.2012, 16:41 #1024
neantichrist на форуме AVIAFORUM.RU).
-- извините за молчание: сидел в деревне с медленным мобильным интернетом и пытался изучить по нему, что же новое смогли за тридцать лет накопать учёные по вестибулярной функции?.. Результат неутешителен. Орган равновесия всё так же непонятен теперь, как и на момент публикации гипотез в моей книжке. Но есть плюс -- много картинок появилось. Поэтому я продолжу вскоре изложение почти "на пальцах", раз яйцеголовые подкачали... А по поводу вышеприведённого можно добавить (уточнить), что Яблонцев полагался на свои способности ВИЗУАЛЬНО различить, что есть гора, а что есть равнина. ЭТО КОРЕНЬ ОШИБКИ. Человек, находясь в гравиоинерционном поле в отрыве "от твёрдой земли" (по моей терминологии), обретает весьма специфический НАВЕДЁННЫЙ ВИДИМЫЙ ГОРИЗОНТ. Он может иногда совпадать с истинным, но по большей мере он ИЛЛЮЗОРНЫЙ. Поэтому в облачности и в тумане, или над мёртво-штилевой водной гладью пилот становится ориентационно беспомощным. Почему? Об этом дальше --
Горлов. --
P.S. (Пункт 3-й определённо противоречит тому ФАКТУ, что на момент гибели угол атаки был нестандартно крутым. То есть, пилот в последний момент всё-таки среагировал -- возможно, чисто рефлекторно. КАК БЫ панически... С.Г.).
pupkin.gocha:
:hp: :ch: :drink1: :thanks:
Горлов Сергей:
-- Похоже, зря грешил на учёных. Кое-что удалось нарыть в обзоре -- Тринус К.Ф. "Концепция вестибулярного анализатора." (2011) ! :
"... Эксперты ВОЗ выделили два типа истинного головокружения: объективное головокружение — ощущение, что предметы движутся вокруг больного и субъективное головокружение — иллюзия несуществующего движения, когда больной чувствует вроде бы движется он сам [59]. В неврологии встречается также псевдоголовокружение (англ. giddiness), не похожее ни на один ранее описанный тип головокружений [51], часто оно сопровождает пароксизмальные состояния, например мигрень, отличается выраженной интенсивностью. Больные указывают на кружение «внутри головы». Нарушение координации движений иногда встречается как отдельный симптом. Больные жалуются, что их водит, шатает, «на мгновение перемкнуло»…[31]. Ортостатика — дискомфортные ощущения, которые появляются при резком вставании. Кинетоза — комплекс симптомов, который возникает при укачивании в транспортных средствах. Акрофобия — дискомфорт, который возникает на высоте при взгляде вниз. Агорафобия – (αγωρα – греческое базар) дискомфорт на открытых людных местах, площадях, базарах, супермаркетах. Никтофобия – дискомфорт, неуверенность в темноте, в сумерках. Клаустрофобия – некомфортные ощущения в малых закрытых пространствах. Асцендофобия – дискомфорт при подъёме вверх, в частности по лестнице. Больные отмечают необходимость визуального контроля. Десцендофобия — дискомфорт при опускании сверху, в частности по лестнице. Больные отмечают необходимость визуального контроля. Оптокинеза — ощущение дискомфорта, которое вызывает оптокинетическая стимуляция, движение поезда, автомобилей, моргание солнечных лучей через ряд деревьев и т. д. Тошноту определяют как толчок ко рвоте. Рвота — акт насильного выбрасывания содержимого желудка наружу. Головная боль, как заменитель головокружения. Потемнение в глазах может возникать при резких движениях головы, физических нагрузках либо само по себе. Шумы ушные и в голове как заменитель головокружения. Онемения — дискомфортное ощущение утраты сознательного контроля за движениями частей тела. У одного больного нередко наблюдают сочетание нескольких названных признаков, общее количество таких сочетаний может достигать 2,43×10 в 18 степени [64]. ..."
-- насчёт последнего умопомрачительного числа можно только гоготнуть. Мол, медики так глупо шутят!.. Однако, общий и печальный методологический тупик пояснить для Вас тоже можно. Он заключается в том, что физиология, не имея возможности исследовать орган равновесия "вживую" (основные датчики запрятаны глубоко в костях черепа и в суставах), пытается исследовать его по патологиям. То есть, правильную работу ЗДОРОВОГО органа изучают по нарушенной работе многих БОЛЬНЫХ органов у разных НЕЗДОРОВЫХ пациентов. Этот метод кое-что дал и даёт... до поры. Наши ведь с Вами "клиенты" теперь -- заведомо здоровые лётчики и моряки! Поэтому придётся отставить в сторону большинство перечисленных "фобий" и состредоточиться только на укачивании и зрительных дезориентациях. (А по анатомии вполне можно излагать, ориентируясь по свежим обзорам).
Правда, картинки лабиринтов почти всегда страдают однобокостью -- рисуют только один лабиринт с улиткой из двух пар. Поэтому я занят сейчас намеренным зеркальным удвоением иллюстраций.
Зачем всё это? Извините, но мою книжку "Бинокулярное зрение человека" тот же (та же?) Тринус К.Ф. явно не прочёл (прочла). (И сколько людей от этого разбилось, чёрт возьми?!.) --
Горлов. --
Горлов Сергей:
-- а вот обсуждение в ЖИВОМ ЖУРНАЛЕ от 2008 года катастрофы БОИНГА в Перми. Здесь автор (некий cooper_johns, http://cooper-johns.livejournal.com/73836.html) сначала цитирует предположения из статьи "Boeing упал чисто по-человечески" в "Коммерсанте":
"... Экипаж Boeing, по мнению некоторых специалистов, оказался в экстремальной ситуации после того, как ведомый диспетчером самолет, благополучно выполнив четыре разворота на "коробочке" и взяв курс на посадку, вдруг резко взмыл вверх. Этот маневр, причина которого пока не определена, видимо, стал полной неожиданностью для диспетчера пермского аэропорта Ирека Бикбова, назвавшего действия летчиков неадекватными и для самих пилотов. Как следует из расшифровки их переговоров между собой, о том, что машина идет вверх, они узнали из радиосообщения диспетчера. Сам по себе набор высоты вместо снижения не был опасен, тем более что диспетчер предложил пилотам Boeing развернуться и повторить заход.
Однако выполнить его команду летчики по какой-то причине не смогли.
Скорее всего, инцидент сбил их с толку и они просто потерялись в пространстве.
Во всяком случае, об этом свидетельствуют опять же их переговоры — приняв команду диспетчера об уходе на повторную посадку, летчики начали энергично спорить между собой, куда поворачивать — влево или вправо. Победил в этом споре пилот, настаивавший на левом повороте, и машина, отклонившись от расположенной справа посадочной "коробочки", пошла прямо на жилые кварталы Перми. Однако начатый маневр экипажу не удался: самолет слишком глубоко накренился на левое крыло и сорвался в стремительное пикирование по спирали.
Что могло стать причиной дезориентации экипажа в воздухе, пока не ясно — для того чтобы сделать окончательные выводы, экспертам нужно до конца проанализировать записи параметрического самописца, в которых зафиксированы параметры полета и действия экипажа.
Между тем уже сегодня можно говорить о том, что экипаж Boeing не имел большого опыта полетов на этой машине. Известно, что командир корабля Родион Медведев почти все свои летные часы провел в кресле второго пилота Ту-134. Переучившись на "иномарку" и потренировавшись всего несколько сотен часов в качестве второго пилота Boeing, он сразу стал командиром мало знакомого ему судна. Его партнер Рустам Аллабердин тоже пересел на Boeing совсем недавно, а весь его внушительный летный стаж был набран в основном на Ан-24.
Пилотов, как считают специалисты, мог сбить с толку, например, непривычный им иностранный авиагоризонт — прибор, показывающий наклон самолета в продольной и поперечной плоскостях. Российский авиагоризонт имеет обратную индикацию — пилот в нем видит качающийся символ самолетика на фоне неподвижного горизонта; иностранные же показывает ему реальный вид из его кабины — качающийся горизонт.
"В спокойном гражданском полете, когда положение машины близко к горизонтальной плоскости, экипаж хорошо поймет любую индикацию,— объяснил "Ъ" один из летчиков, привлеченных к расследованию пермской катастрофы в качестве специалиста.— При этом когда машина входит в экстремальный режим с большими углами тангажа и крена, непривычный качающийся горизонт может сбить неопытного летчика с толку: правый крен ему покажется левым, а набор высоты — снижением. Возможно, непониманием показаний иностранного авиагоризонта будет объяснена и эта катастрофа". ... "
-- затем подробно рассматривается противопоставление двух основных принципов ВИЗУАЛЬНОЙ ИНДИКАЦИИ в различных модификациях авиагоризонтов. Принцип РАБОТЫ которых по сути дела один -- гироскопический.
Нам же важно сейчас подчеркнуть коренное отличие ГИРОСКОПИЧЕСКОГО прибора (т.е. авиагоризонтов любых систем) от ЧИСТО ИНЕРЦИОННОГО органа равновесия человека... Эх, если бы у нас в голове крутился гироскопчик. Или лучше -- два! Ортогональных! Размечтался -- этого нет. И не будет...
Но и наш датчик гравиоинерционной ориентации хорош. Даже изумителен!.. --
Горлов. --
(На картинке -- авиагоризонт в центре. И справа внизу, похоже, есть дублирующий индикатор по углу атаки или продольному тангажу?).
Навигация
Перейти к полной версии