В ноябре 1972-го года произошла авария самолёта Ту-95РЦ 392-го ОДРАП, пилотируемого заместителем командира эскадрильи майором Хадарцевым в аэропорту Ранчо Буэрос им. Хосе Марти в Гаване. Из воспоминаний заместителя командира 392-го ОДРАП п/п-ка Г.Филоненко:
"Полёт на воздушную разведку в Атлантике выполнялся, как всегда, парой самолётов. Ведущим был командир полка Дубинский В.И., ведомым майор Хадарцев. Взлетели с аэродрома "Оленья". Парой, через 17 часов подошли к аэродрому в Гаване. В усложнённой метеорологической обстановке (начиналась гроза) и при отсутствии радиотехнических средств, так как в то время на аэродроме им. Хосе Марти имелась лишь одна приводная радиостанция и то с обратным курсом. Первым произвёл посадку ведущий и зарулил в карман, освободив ВПП для самолёта Хадарцева. Выполняя маневр снижения, ведомый поздно увидел полосу, тем не менее, продолжал снижение с углом 20°, на малой высоте стал делать доворот в створ полосы, зацепился правой плоскостью и винтами четвертого двигателя за землю, отбил часть крыла и произвёл посадку. Разрушившиеся куски винтов стали крушить фюзеляж самолёта. Только чёткие действия Кубинских пожарных помогли спасти самолёт. Экипаж невредим, самолёт получил значительные повреждения. Всё это происходило на глазах многочисленных пассажиров международного аэропорта. Через два месяца - после ремонта - я произвёл облёт поврежденного самолета сначала с малым весом, а затем с полным полётным весом. Во время программы облёта обнаружилось большое количество неисправностей, которые в условиях Кубы устранить было невозможно. Понимая всю ответственность и сложность задания, большой риск, связанный с полётом я, тем не менее, согласился выполнить перегонку этого самолёта.
Полёты с Кубы и на Кубу через Атлантику, Северный Ледовитый океан в СССР самолеты всегда выполняли парой. На этот раз мне приказано было лететь в одиночку. 4 января 1973 года в 6.00 утра по Гаванскому времени я произвёл взлёт и взял курс на Родину. Пролетая Бермуды, произошёл отказ части радионавигационных систем. Штурман предложил возвращаться, так как проход проливной зоны между Фарерскими островами и Англией требовал точной навигации, чтобы не попасть в территориальные воды. Двигатели работали нормально, гиромагнитный компас работал и я принял решение – продолжать перелёт. Мы летели навстречу солнцу и поэтому, световой день закончился через 5 часов после взлёта.
Подлетая к Североморску мне предложили произвести посадку, но я решил лететь в Кипелово, на базу. И в пять часов утра по московскому времени тяжёлая израненная машина, пролетев через два океана, между двумя континентами произвела посадку на родном аэродроме.
Выключив на магистральной рулёжке двигатели и выйдя из самолёта, я увидел на бетоне тень своего самолёта, нарисованную вытекающим из всех щелей - керосином. Открылся задний техотсек самолёта, стоявший под ним техник моментально был облит керосином как из ведра. Встречали самолёт многие однополчане. Ко мне подошел инженер полка Сосновский Г.А. и сказал: «Я много чего видел в авиации, но чтобы летали на таком самолёте, вообще вижу впервые». Как бы то ни было – ответственное задание было выполнено.
