Печать

[Горлов Сергей]

...Продолжу, моряки, о причинах гибели СУПЕРДЖЕТА. Сначала "вести с полей", т.е. расписка в беспомощности (или обычная банальная подстраховка) ряда экспертов:


"... 11 мая 2012 г., Aviation Explorer – Любые эксперименты с использованием авиационных тренажеров не могут дать адекватной картины происшествия с самолетом Sukhoi SuperJet 100, разбившимся в Индонезии, считают специалисты. Об этом сообщает РИА Новости. ..."


-- это тривиально: о полной невозможности моделирования некоторых вестибулярно-зрительных иллюзий на самых совершенных и навороченных тренажёрах я уже заикался немного раньше (просто, потому что не была раскрыта суть и природа этих иллюзий). Однако, и до подхода к области психофизиологии существует возможность взглянуть на дело с точки зрения ЧИСТОГО пилотирования. Ведь у нас есть старые книжки! Почти забытые, но чертовски умные!.. Такая например -- М. Л. ГАЛЛАЙ. ОСОБЕННОСТИ ПИЛОТИРОВАНИЯ РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ (Издательство ДОСААФ, Москва, 1962 г.):

"...При выводе из пикирования реактивному самолету свойственна повышенная величина «просадки» (или «осадки») — продолжение снижения на десятки и даже сотни метров уже после того, как продольная ось самолета приняла горизонтальное положение. Это явление совершенно естественно и объясняется тем, что на выводе самолет находится на достаточно большом угле атаки (иначе не создать необходимой перегрузки).

Значит даже при горизонтальном положении оси самолета траектория его движения будет отличаться от горизонтали на величину угла атаки, т. е. на 6, 8, 10°. И вертикальная скорость в этом случае будет тем больше, чем больше поступательная скорость вдоль этой траектории.

В силу этого обстоятельства «просадка» на реактивном самолете проявляется более явным для летчика образом и достигает больших значений при потере высоты, чем на винтомоторном.

Говоря о выводе самолета из пикирования и нисходящих ветвей фигур пилотажа, необходимо особо подчеркнуть, что этот вывод надо выполнять в строго вертикальной плоскости. Выводить самолет с креном ни в коем случае нельзя, так как это может в сильнейшей степени замедлить гашение вертикальной скорости, а в некоторых случаях повлечь за собой даже полный невыход самолета из пикирования. ..."

"... Чем больше крен, тем данная составляющая меньше и при крене, равном 90°, вывод из пикирования принципиально невозможен. Впрочем, и три значительно меньших углах крена вывод если и возможен принципиально, то связан со столь замедленным гашением вертикальной скорости, что в ряде случаев имеющегося запаса высоты окажется недостаточно.

Сказанное на первый взгляд в одинаковой степени относится к самолетам любого типа. И все же вопрос о крене при выходе из пикирования особенно актуален при выполнении пилотажа на реактивных самолетах. Нетрудно указать летчику на опасность крена в этом случае и предостеречь его от сознательного вывода самолета из пикирования с креном. Главная опасность заключается в крене, которого летчик не замечает. А такой крен, как показывает опыт, чаще всего возникает на пикировании реактивного самолета. При этом фактически имеет место не чистое пикирование, а глубокая спираль со столь малой угловой скоростью, что летчик не замечает ее, производит вывод обычным для пикирования способом — взятием ручки «на себя» и в результате ничего, кроме дальнейшего углубления опирали, не добивается. Винтомоторный же менее скоростной самолет производит спираль со значительно большей угловой скоростью вращения, не заметить которую невозможно. Поэтому-то в прошлом на винтомоторных самолетах случаи невыхода самолета якобы из пикирования, а в действительности из глубокой спирали были значительно менее вероятны, чем сейчас на реактивных.

Выводя самолет из пикирования или нисходящей ветви фигуры пилотажа, летчик реактивного самолета должен внимательно следить за отсутствием крена и бокового вращения. ..."


-- теперь (на промежуточную закуску, продолжение следует) эмулированная картинка снижения SSJ-100 до встречи с обрывом:
     (Горлов, дилетант. Кстати, видеоэмуляция данная почти уже заблокирована -- мордой).



   

[Горлов Сергей]

-- теперь, ближе к вопросу ...и к морю! Из статьи в журнале "Авиация и космонавтика" №2 за 2009 год -- О ПОСТРОЕНИИ СИСТЕМЫ ПРОФИЛАКТИКИ ИЛЛЮЗИЙ ПОЛЕТА В АВИАЦИИ, авторы Д.В. ГАНДЕР, С.Г. МЕЛЬНИК, А.О. ЧУЛАЕВСКИЙ, П.А. КОВАЛЕНКО:


"... Иллюзии у летчиков корабельной авиации описаны ..., однако исследований по указанной выше схеме проводилось еще явно недостаточно. Между тем взлеты с палубы авианосцев и посадки на нее, полеты над быстроменяющимися поверхностями, около прибрежной полосы могут вызывать и вызывают многочисленные иллюзии и дезориентировки у летного состава.

Так, например, известна иллюзия «вырастания стены» на взлете с палубы авианосца. Об этой иллюзии летчики самолетов палубного базирования упоминают достаточно часто. Дело в том, что на авианосце, в конце ВПП имеется подъем (трамплин) с углом 14 град., предназначенный для изменения траектории взлета и своеобразного «подбрасывания» самолета в воздух. При разбеге у летчика, с определенного расстояния и скорости движения (их еще предстоит выявить в специальных экспериментах), возникает впечатление, что трамплин превращается в стену. Думается, что здесь также действует механизм, описанный в работе [7]. Эта иллюзия может привести к прерванному взлету или к другим неадекватным действиям.

Известна и иллюзия излишнего проседания самолета на взлете с корабельной палубы. При сходе самолета с трамплина изменяется динамика его полета и возникает определенная просадка, которую он преодолевает без вмешательства летчика в управление и выходит на заданную траекторию взлета. В сознании летчика может возникнуть неадекватная реакция, связанная с дискоординацией психофизиологических механизмов анализаторных систем, и при этом летчику может показаться, что самолет или опускает, или поднимает нос. Летчик при этом может или взять, или отдать ручку от себя, что может привести к непоправимому - самолет или нырнет в воду, или выйдет на срывные режимы. Поэтому летчику при выполнении взлета с палубы корабля запрещается изменять положение рулей сразу же после схода с трамплина до устойчивой стабилизации траектории взлета. Здесь задача летчика заключается в том, чтобы он не изменял положение ручки управления.

Механизм этой иллюзии не известен, но можно предположить следующее. При разбеге по палубе авианосца с большим ускорением на режиме форсажа летчика в буквальном смысле прижимает к креслу. У него может создаваться впечатление «вдавливания» в кресло с некоторым опрокидывающим моментом. При сходе самолета с трамплина и определенной его просадке к указанным ощущения может добавляться впечатление, что самолет задирает нос, и тогда возникает желание отдать ручку от себя. Проконтролировать свое пространственное положение трудно, так как в лобовом стекле видно небо, по сути это безориентирное пространство, а приборы контролировать некогда. Впечатление (иллюзия), что самолет опускает нос, может возникать также из-за его просадки. ..."


-- статья эта тоже своеобразный замаскированный "крик души" специалистов, которых слушать не очень-то хотят. А я дилетант, и моё слово несколько позже. Привет,
    Горлов.

P.S. "Вдавливание" пилота при разгоне происходит не в кресло, как выше сказано, а в спинку (в основном). То есть, ускорение горизонтальное, гораздо превышающее ускорение тяжести, складываясь с последним, даёт равнодействующую назад и близкую к горизонтали. Датчики силы веса, ПОСТОЯННО отслеживающие её (силу тяжести), выдают на зрительный анализатор (как я трактую на основании феноменов восприятия и данных физиологии сенсорных систем) мощный сигнал о том, что взлётная палуба встаёт "на дыбы". На самом-то деле, как бы наклонился (опрокинулся) вперёд ВЕСТИБУЛЯРНЫЙ ГОРИЗОНТ. В этом и состоит парадокс "иллюзии стены"... Надо ещё отметить, что прибор АВИАГОРИЗОНТ в силу своей рабочей инерционности может на данное ускорение не "повестись".
К сожалению, важную медицинскую статью (7) из ссылок в вышеизложенной цитате в Интернете на халяву мне найти не удалось (там Украина). По-видимому, и в ней изложено нечто подобное.
    Горлов.

[Горлов Сергей]

-- Статейка, которую пока не смог найти, такова: Медицинское обеспечение полетов и психофизиологическая подготовка летчиков корабельной авиации палубного базирования (Под ред. В.А. Пономаренко, А.А. Вороны и С.Г. Мельника). - М.: ВМФ, 2005.

Если кто разыщет текст, сердечно зацелую!..
     С.Г.

[Горлов Сергей]

-- процитирую важную выдержку из своего вчерашнего сообщения.

... из статьи в журнале "Авиация и космонавтика" №2 за 2009 год -- О ПОСТРОЕНИИ СИСТЕМЫ ПРОФИЛАКТИКИ ИЛЛЮЗИЙ ПОЛЕТА В АВИАЦИИ, авторы Д.В. ГАНДЕР, С.Г. МЕЛЬНИК, А.О. ЧУЛАЕВСКИЙ, П.А. КОВАЛЕНКО:
 "...  известна иллюзия «вырастания стены» на взлете с палубы авианосца. Об этой иллюзии летчики самолетов палубного базирования упоминают достаточно часто. ... При разбеге у летчика, с определенного расстояния и скорости движения (их еще предстоит выявить в специальных экспериментах), возникает впечатление, что трамплин превращается в стену. ... Эта иллюзия может привести к прерванному взлету или к другим неадекватным действиям. ...

Механизм этой иллюзии не известен, но можно предположить следующее. При разбеге по палубе авианосца с большим ускорением на режиме форсажа летчика в буквальном смысле прижимает к креслу. У него может создаваться впечатление «вдавливания» в кресло с некоторым опрокидывающим моментом. ..."
---конец цитаты


-- Продолжу, извините, вынужденный монолог. В чём же состоит ПАРАДОКС данной иллюзии? В том, что кажущееся "ОПРОКИДЫВАНИЕ" пилота с самолётом происходит не НАЗАД, а ВПЕРЁД!!! То есть, два датчика гравитации (макулы утрикулюса), запрятанные в костях черепа пилота, честно отрабатывают ВЗРЫВНОЕ ускорение разгона и заставляют ЗРИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗАТОР "ИНТУИТИВНО" воспринимать ЛОЖНЫЙ (НО НЕ ВИДИМЫЙ ЗА "СТЕНОЙ") ГОРИЗОНТ ортогонально суммарному вектору общей перегрузки. Добавлю также, что величина этой иллюзии сугубо индивидуальна, и прямо зависит как от масс пробных тел в макулах, так и от общей исправности работы вестибулярного аппарата конкретного лётчика. А именно, ЧЕМ ЗДОРОВЕЕ ЛЁТЧИК, ТЕМ БОЛЬШЕ ОН ПОДВЕРЖЕН ВЕСТИБУЛЯРНО-ЗРИТЕЛЬНЫМ ИЛЛЮЗИЯМ.

Это ОСНОВНОЕ, что необходимо подчеркнуть разбирая причины и последствия той части пока не понятных авиационных катастроф, которая определится при дальнейшем рассмотрении на конкретных примерах. Поверьте, это не абстрактный разговор, а очередная отчаянная попытка неспециалиста "не мытьём -- так катаньем" пересмотреть, ужесточить сложившееся соотношение требований ППП и ПВП, в конце-то концов -- мать-перемать!!!
     Горлов --
     

[Горлов Сергей]

-- теперь, для затравки дальнейшего, подчеркну явное несоответствие компьютерной модели снижения SSJ-100 в Индонезии ПО ГЛАДКОЙ СПИРАЛИ с тем фактом, что он ударился о скалу с крутизной 85 градусов фактически плашмя. То есть, задрав нос на угол, характерный для СРЫВНОГО РЕЖИМА полёта.

Здесь проклёвывается другой парадокс. А именно, что летчиков реактивной авиации учат в терминах пилотирования по траекториям, которые в очень малой степени отражают реальность.
Самый простой и вопиющий пример -- глиссада. Это прямая? В идеале, да. Но в реалиях -- нет. Практически -- НИКОГДА! А любая малейшая кривизна при большой скорости закономерно (по Ньютону) вызывает центробежную силу, сопоставимую с привычной человеку силой тяжести. И весь вопрос упирается теперь в соотношение величины этой центробежной силы и времени её действия, то есть, в ДИНАМИКУ процесса ПЕРЕГРУЗОК.
      С.Г. --

[Горлов Сергей]

-- вот глиссада (траектория снижения) перед катастрофой ТУ-154 10 апреля 2010 г. с польской делегацией возле Смоленска. Немного цинично я именую её "глиссадой Качиньского". В траектории, восстановленной по записям параметрического "чёрного ящика", нет ни одного прямого кусочка! А ведь каждый из этих зигзагов создаёт свою переменную по силе и направлению перегрузку, которая ПОСТОЯННО воздействует на вестибулярные аппараты ВСЕХ пилотов, но неведома наземному Диспетчеру! Понятно, что в условиях слепого полёта в тумане у менее опытных пилотов возникла бы полная дезориентация... Особенно примечателен и непонятен специалистам последний "меандр" траектории, когда земля стала ВИЗУАЛЬНО ВИДНА. Я же поражённо обнаружил на этом чертеже именно ту кривую, которую предсказывал теоретически ещё 20 лет назад по данным ФИЗИОЛОГИИ СЕНСОРНЫХ СИСТЕМ!.. А вы, моряки, предлагаете продолжать молчать?..

Этот пример показателен только потому, что открыт, опубликован, "обсосан" всеми специалистами со всех сторон. Менее резонансные катастрофы засекречены, замолчаны, затемнены. А пилоты, погибшие в силу несчастного НЕЗНАНИЯ, погибшие вместе со всеми оболганы.
       Горлов. --

(А что означает последний возглас Второго пилота "Kurwa mac!" по-русски?)

[Горлов Сергей]

-- возвращаясь немного к палубной авиации, приходится констатировать, что на плоских палубах американских (например) авианосцев "иллюзия стены" возникнуть не может попросту потому, что пилоту ничто не загораживает видимый горизонт. Даже если ВЕСТИБУЛЯРНЫЙ ГОРИЗОНТ для него наклонится (что естественно при разгоне катапультой), он не станет дёргать ручку попусту.
Неся сигнальную вахту, пришлось наблюдать (с обязательным докладом) сотни взлётов и посадок на палубы шести ударных авианосцев США, которые опекал тогда "Харитон". Лично я не заметил ни одной не то чтобы катастрофы, но даже погрешности в этих делах. Была катастрофа в Роте, на берегу, а в море нет.

Именно эти соображения дают мне право сказать, что логичное и, вроде бы, красивое конструктивное решение с трамплином на наших авиакрейсерах требует от пилотов определённых дополнительных (ошибочно кажущихся сейчас избыточными) усилий и навыков для преодоления психо-визуальных иллюзий. Здесь на форуме давались ссылки на ролики про неудачные полёты над "Кузнецовым". Только критика и насмешки, вместо попытки осмыслить...
         Горлов, бывший сигнальщик. --

(Кстати, возможно поэтому во "Флотских новостях" я обозвал удлинённый трамплин ("клюв") индийского крейсера уродливым. Он уродлив концептуально).

[сибиряк]

1. Истребители F22 не смогли пересечь 180 меридиан
При попытке перегнать истребители F22 «своим ходом» с Гавайских островов на базу ВВС Kadena на японском острове Окинава программный сбой «в навигационном обеспечении» вынудил пилотов развернуться и возвратиться туда, откуда вылетели. Теперь стала известна истинная природа «навигационной аномалии».

Как сообщает DefenseTech со ссылкой на Associated Press, истребители не сумели преодолеть так называемую «линию перемены дат» — условную линию, по разные стороны которой местное время одно и то же (с точностью до часового пояса), но календарные даты различаются на одни сутки. Линия перемены дат проходит по меридиану 180 градусов с отдельными отклонениями.

Перемена дат осуществляется (и вообще имеет смысл) лишь при использовании местного времени. При пересечении линии перемены дат необходимо либо прибавлять, либо вычитать одни сутки – в зависимости от того, в каком направлении осуществляется движение. По всей видимости, этот парадокс Земного шара, осознанный еще участниками экспедиции Магеллана, был позабыт разработчиками F-22 Raptor.

Последствия такой забывчивости оказались весьма ощутимыми. У истребителей в полете, отмечает Defense Tech, вышли из строя топливная и навигационная системы, а также – частично – связь.

Лишь одному пилоту удалось связаться с экспертами разработчика (компании Lockheed Martin). Несколько пилотов попытались перезагрузить ПО истребителя в полете.

«Победить» ошибку не удалось, однако сами истребители и их пилоты уцелели, что в подобной ситуации следует считать несомненной удачей. Возвращение на Гавайские острова потребовало дополнительной дозаправки в воздухе.

Впоследствии «навигационную аномалию» удалось исправить, и F-22 все-таки прибыли на авиабазу назначения.

2. Об ошибках деления на нуль

Фирма Motorola испытывала новый процессор для автопилота на истребителе в Израиле. Все было отлажено. Пилоты на испытаниях отправились «огибать рельеф» с севера до юга Израиля. Истребитель прекрасно пролетел на автопилоте над равнинной частью, над горной частью, над долиной реки Иордан, и приближался к Мёртвому морю. Не долетев до него, неожиданно происходит общий сброс процессора, автопилот выключается на полном ходу, пилоты переходят на ручное управление, и сажают истребитель.

Процессор отправили на доработку и тестирование. Все тесты прошли снова без сбоев. Снова начали реальную проверку. Истребитель пролетел над всеми территориями, но при подлете к Мёртвому морю: общий сброс, выключение автопилота, ручная посадка.

Длительные тесты не могли выявить никаких изъянов. После продолжительных попыток было найдено, что программы автопилота при вычислении параметров управления по глубоко научным секретным формулам производили деление на значение текущей высоты истребителя над уровнем океана. При подлете к Мёртвому морю высота становилась нулевой, и процессор при делении на ноль давал общий сброс. До этого случая никому не приходило в голову, что самолеты могут летать ниже уровня океана…

3. Системы распознавания, как это было в 70-х

Где-то в конце 70-х годов — испытания американской ЗСУ «Сержант Йорк». Для поражения вертолетов. ЗСУ была оснащена системой распознавания образов.
Во время испытаний около неё безуспешно кружил вертолет-мишень, которую она так и не смогла распознать. Зато распознала как вертолет вентилятор в туалете, расположенном метрах в 800-х от ЗСУ. И успешно его поразила.

4. F-16 вверх ногами

Испытания американского истребителя F-16 проводились, понятное дело, в северном полушарии. На заключительном этапе самолет решили проверить где-то в Латинской Америке, но уже с другой стороны экватора. При переводе самолета в режим автопилота он автоматически развернулся «вверх ногами».

5. Драматическая переинициализация

В Афганистане двое наводчиков-наблюдателей (канадцы) подсвечивали цель для наведения на нее бомбы. После сброса бомбы в GPS приемнике закончились батарейки. Расчет их быстро заменил. В результате ракета прилетела не туда. Причина проста. После подачи питания в прибор, переменные, отвечающие за координаты цели, автоматически инициализировались координатами текущего местоположения. Наводчики погибли от близкого разрыва.

6. Летчик Ильюшин

На испытаниях Су-24 регулярно случался отказ аппаратуры бомбометания. Причем происходило это только в том случае, если на цель заходил летчик-испытатель Ильюшин. Причина оказалось тоже не сложной. Только он заходил на цель с точностью, превышавшей машинную точностью. Получался «машинный нуль», после чего шел сбой из-за попытки деления на ноль.

7. Недотестировали

Этот пример тоже очень характерен, хотя, строго говоря, он и не относится напрямую к разработке ПО, но демонстирует важность тестирования. Возникла эта проблема, скорее всего, на МБР 15А30, причем уже после постановки ее на боевое дежурство. При пуске, ракета выходила из шахты и взрывалась на высоте нескольких метров над землей. Причина оказалась тоже не самой сложной. Рубашка сопла охлаждается окислителем, после чего он поступает в камеру сгорания. В спешке принятия нового комплекса на вооружение к очередной годовщине, в систему пуска двигателя внесли небольшие улучшения, которые не протестировали должным образом. В результате пироклапан срабатывал с большим запаздыванием. Окислитель не поступал в трубки охлаждения, а жаропрочности сопла хватало только на то, чтобы ракета вышла из шахты.

8. Правильно выбирайте типы данных
Причиной взрыва 4 июня 1996 г. ракеты Ариан-5, была программная ошибка. В системе управления ракеты использовалось модифицированное программное обеспечение ранее успешно работавшее на Ариан-4, но Ариан-5 ускорялась быстрее предыдущей модификации, в результате когда на 40 секунде полета одна из вспомогательных подпрограмм попыталась преобразовать длинное целое значение в короткое без проверки величины значения, то вышло за границы типа, произошло отключение системы управления ракеты, и она была взорвана по команде на самоликвидацию. Прямой (вместе с ракетой-носителем был потерян коммуникационный спутник) и косвенный ущерб от этого программного сбоя был оценен в полмиллиарда долларов.

9. И снова деление на нуль
История о неприятностях ракетного крейсера ВМС США «Иорктаун». Это экспериментальный, так называемый «умный корабль» (smart ship), важнейшие системы жизнеобеспечения которого управляются компьютерами без участия человека. И что немаловажно – под руководством операционной системы Windows NT 4.0. Так вот, однажды вся эта махина, находясь в открытом море, на три без малого часа встала в полный ступор из-за наглухо зависшего программного обеспечения. Причем произошло это из-за совершенно пустяковой оплошности одного из операторов, занимавшегося калибровкой клапанов топливной системы и записавшего в какую-то из ячеек расчетной таблицы нулевое значение. Ну а далее пошла операция деления на этот самый нуль. С подобной ерундой справляется даже самый дешевый калькулятор, однако здесь в терминале оператора система дала ошибку переполнения памяти. Причем ошибка быстро перекинулась на другие компьютеры локальной сети корабля, началась цепная реакция, и по известному принципу домино рухнула вся бортовая система. Которую удалось восстановить и перезагрузить лишь через 2 часа 45 минут, в течение которых здоровенный боевой корабль оставался по сути дела беспомощен и неуправляем.
(С)тырено

[Горлов Сергей]

-- (Спасибо СИБИРЯКУ за поддержку темы). Наконец, начали вырисовываться главные гипотезы причин катастрофы СУПЕРДЖЕТА SSJ-100 в Индонезии. Есть что обобщить. В ближайшее время, чтобы не быть голословным, понадёргаю цитат из открытых источников (просто сейчас занят непростой подготовкой к 3D-съёмкам в условиях праздничной городской толпы по своей спецтехнологии).

А если кратко, то вся шняга упирается в две записанные "чёрным ящиком" фразы: "Шеф, туда нельзя, там гора!" и "Господи, что это?!.". Вроде бы выясняется, что первая фраза (приписанная штурману) бесстыдно сочинена журналюгами "Московского комсомольца". А вторая -- истинный возглас командира за мгновение ДО КОНЦА.

Всё остальное -- то есть, взаимопонимание с диспетчером; его роль; обвинения (считаю, подлые) в "воздушном хулиганстве"; "зловещие происки конкурентов" и т.п. -- вторично. ДОКУМЕНТ это! И ещё ЗАПИСЬ параметров траектории, если она уцелела. Через пару дней я намерен выложить свою версию... если сам уцелею в "Алых парусах", конечно! Опять же, Саммит тут у нас раскатан по полной схеме: с обысками, оцеплениями и прослушкой сотовых. Весело!..
     Горлов. --

[Ощепков Андрей]

Cергей Г.про саммит поподробней а то ты как то краешком упомянул хочу тоже повеселится

[Горлов Сергей]

... хочу тоже повеселится

Я тоже хотел. Да со стороны выглядит теперь уныло. Раньше (года два назад) в окружающих дворах развёртывали натуральные воинские части ВВ с палатками, антеннами и полевыми кухнями. В касках и с автоматами ходили... Вчера посмотрел -- стало всё цивильно и заорганизовано до тошноты. Народ привык -- за ограждения не рвётся, да и вообще старается в ту сторону не ходить. Оцеплен ленточками и жёлтыми железками весь окружающий ЛЕНЭКСПО район. Пусто. Стоят только по периметру полицейские при параде. Маются бездельем аккуратно одетые служебные шофёры (преимущественно пузатые). Светло-серенький ОМОН либо дремлет в автобусах, либо прогуливается (без шлемов и даже почти без дубинок) с лимонадом и мороженым. Въезда два -- на Среднем и Большом проспектах. Они оборудованы "лежачими"; временными светофорами; шлагбаумами; миноискателями. Внутрь пускают только спецвиптранспорт. Подъезжая, те автоматически открывают багажник для досмотра (забавно выглядит!), снизу их осматривают камерой. Шлагбаумы по правой стороне мощные сварные, как оранжевые надолбы. Но почему только по правой??? По левой прорывайся -- не хочу!.. Раньше поднимали аэростат с камерой. Теперь, видимо, в людях недостатка нет. Полицейские и гаишники в форме и с жетонами, куда ни шло. Однако, много молодых и не очень в канареечных жилетах (часто с жезлами) поверх смокингов и галстуков! Это прикольно. Отмечу, что серый цвет смокингов теперь определённо не в моде: только чёрный или тёмно-синий. Причём, с обязательным отливом!.. Что касается связи, то был общий мощный сбой во всём районе при открытии. Особенно пострадал ТЕЛЕ2. А потом отмечаются посторонние гудочки при соединении или задержки, показывающие прослушку. Продлится, вероятно, всё это до понедельника 25.06.12, до закрытия. Привет всем!
   Горлов.

P.S. А на Неву пришёл "Крузенштерн". Круизные лайнеры туда в данный момент не пускают. Одни
ВИП-яхты (штук шесть, и не самые крупные).

P.P.S. (Сбой и у нас на сайте. Поэтому пишу дату сообщения: 23.06.2012. А снимки сделал 22 июня 2012 года от Р.Х.)

[Горлов Сергей]

-- парочка Крузенштернов!..
     (С.Г.)

[Горлов Сергей]

-- Приведу краткие выдержки из новостей по катастрофе SSJ-100 в Индонезии, отсортированные по датам публикаций (заранее прошу прощения за некоторые длинноты и повторения):


 (24 мая 2012 г., 11:25) ... "Как бы то ни было, версию о неком внешнем воздействии на аппаратуру самолета, в частности, на систему оповещения о столкновении, специалисты пока не торопятся отвергать. В Службе внешней разведки и ГРУ "Комсомольской правде" пояснили, что вызвать с земли сбой аппаратуры самолета реально и это можно доказать. Версия о "промышленном саботаже" отрабатывается, отметил генерал ГРУ, чью фамилию газета предпочла не называть. "Мы давно отслеживали работу ВВС США в аэропорту Джакарты. Знаем, что у них есть особые технические разработки, с помощью которых можно с земли глушить связь или вызывать сбой параметров в самолете. К примеру, лайнер летит на одной высоте, а оборудование после вмешательства с земли показывает другую. Возможно, без таких "помех" не обошлось", - заявил генерал. В КАТАСТРОФЕ МОГ БЫТЬ ВИНОВАТ ДИСПЕТЧЕР. Представитель "Гражданских самолетов Сухого" полагает, что решение снизить полет российского лайнера снизиться до опасной высоты было все же ошибочным. "Главным остается вопрос: почему диспетчер разрешил снижение? - рассказал он "КП". - В технической исправности нашего самолета мы уверены на все сто. Качество лайнера - лучше не придумаешь. Экипаж - высочайшего класса. Возможно, диспетчер не видел, что самолет идет прямиком на гору". ...

(07 июня 2012г. 14:47) ... ВЕРСИЯ ОБ ОШИБКЕ ПИЛОТА SSJ-100 ПРИОБРЕЛА НЕОЖИДАННЫЙ ОБОРОТ. Новости Азии, Индонезия. Версия об ошибке пилота разбившегося SSJ-100 приняла весьма неожиданный оборот. Согласно информации издания «Московский комсомолец», об опасном сближении лайнера с горой экипаж был предупрежден не только бортовой системой самолета. По данным источника издания, речевой самописец записал, как один из летчиков кричит командиру экипажа, нельзя туда лететь, там гора! Но, тем не менее, по каким-то причинам, пилот все равно решился на опасный маневр, что и привело к трагедии. ... Ранее сообщалось, что эксперты ЦАГИ, моделируя роковой полет пассажирского лайнера «Сухой Суперджет 100», пришли к заключению о том, что самолет дважды совершал схожий маневр в опасной близости от других гор, но повторить трюк с третьей горой (Салак) пилот уже не смог. Издание приводит слова эксперта ЦАГИ, который отмечает, что и ранее были подозрения на ошибку пилота, приведшую к трагедии, но чтобы это произошло вот так, как элемент некоего воздушного хулиганства, такое никто не предполагал.

(8 июня 2012 г., 09:09) ... Следствие, изучив записи бортового самописца, также пришло к выводу, что в кабине в момент столкновения с горой Салак находился кто-то из потенциальных заказчиков, для которых и проводился демонстрационный полет. ... По версии следствия, незадолго до столкновения с горой пилоты, хотя им поступили визуальные и звуковые предупреждения об опасности, проигнорировали их, так как были уверены, что они летят над равниной на безопасной высоте. ... "Не исключено, что экипаж до момента удара был уверен, что под ним - равнина и через какое-то время в просветах облаков должен появиться аэропорт Халим", - пояснил источник. ... К крушению российского самолета Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии привела совокупность причин, среди которых есть и "человеческий фактор", предполагают следователи. О предварительных результатах расследования катастрофы на условиях анонимности РИА "Новости" сообщил источник в авиапроме. По словам собеседника агентства, есть данные, что роковую роль могло сыграть и то, что после запроса к индонезийскому диспетчеру о возможности продолжения полета на определенном эшелоне после снижения до шести тысяч футов ответа не последовало. Как предполагают следователи, возможно, у индонезийской стороны были проблемы со связью или с локацией, что бывает в регионе с гористым рельефом довольно часто. ОПРОВЕРГНУТА ВЕРСИЯ О "ВОЗДУШНОМ ХУЛИГАНСТВЕ" ПИЛОТА. Между тем представитель пресс-службы компании "Гражданские самолеты Сухого" опроверг РИА "Новости" сообщения, опубликованные газетой "Московский комсомолец" со ссылкой на анонимный информированный источник, что командира Александра Яблонцева, помимо системы TAWS, якобы предупреждал о сближении с горой один из членов экипажа. "Информация СМИ со ссылкой на расшифровку записи переговоров экипажа основана на неточных и непроверенных данных, поэтому является некорректной и носит спекулятивный характер", - подчеркнул представитель ГСС. ПОСТОРОННИЙ В КАБИНЕ БЫЛ, НО "СИДЕЛ СМИРНО" ...

(12.06.2012 в 13:41) Спустя месяц после трагедии в Индонезии, появилась первая информация о возможной причине катастрофы российского авиалайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). По заявлению представителя Национального агентства по безопасности на транспорте Индонезии Томаса Джамалуддина, самолет Sukhoi Superjet-100 потерпел крушение при попытке обойти мощные кучево-дождевые облака высотой до 11 тыс. метров. По его словам, «просьба пилота снизиться с 3 тыс метров до 1,8 тыс выглядит вполне разумно, если другого выхода нет». Эксперт считает, что возможно, летчики слишком поздно приняли во внимание горную местность в этом районе. Высота горы Салак, в которую врезался самолет, составляла 2,1 тыс м, добавил он. ...

Как сообщает «Московский комсомолец» со ссылкой на свои источники в следственной комиссии, в записях «черного ящика» сохранилось, как штурман лайнера кричал: «Шеф, нам туда нельзя, там гора!» Но Александр Яблонцев, скорее всего, из желания продемонстрировать возможности SSJ-100, не стал ни к кому прислушиваться. Маневр, предпринятый пилотом, был, по данным газеты, недопустимым в условиях горной местности и плохой погоды. Как рассказал специалист Центрального аэрогидродинамического института, вместе с коллегами из ЛИИ им.Громова они смоделировали последний полет SSJ-100. "

(21 июня 2012 г., 12:07) ... Между тем индонезийские СМИ выяснили, пообщавшись с неназванным российским следователем, что в крушении может быть виноват диспетчер. Источник также сообщил последние слова командира лайнера Александра Яблонцева перед крушением. По одной из версий, именно неосторожные действия Яблонцева погубили новейший российский авиалайнер во время демонстрационного полета на острове Ява. Официально причины трагедии по-прежнему не называются, однако в прессе сразу же после катастрофы 9 мая в качестве основной была выдвинута версия, что к катастрофе привел человеческий фактор. Как отмечали эксперты, незадолго до столкновения с горой пилоты, хотя им поступили визуальные и звуковые предупреждения об опасности от специальной системы, проигнорировали их, так как были уверены, что после одобренного индонезийским диспетчером снижения с десяти до шести тысяч футов они летят над равниной. Вовремя заметить гору им помешала плотная облачность. ... Кроме того, появилось предположение, что роковую роль могло сыграть то, что индонезийский диспетчер не ответил на запрос экипажа после снижения о возможности продолжения полета на выбранном эшелоне. Есть версия, что у наземных авиаслужб были проблемы со связью или с локацией.

Однако индонезийский журнал Tempo, проведя собственное расследование и пообщавшись с неназванным русским следователем, пришел к выводу, что к трагедии привела ошибка диспетчера, который недостаточно внимательно отнесся к запросу пилота SSJ-100, когда тот попросил разрешения на снижение, чтобы пролететь между двумя пиками горы Салак. Издание объясняет оплошность авиадиспетчера его занятостью - работник аэропорта в тот момент одновременно контролировал полеты нескольких самолетов, сообщает "Интерфакс".

Tempo процитировал и последние слова командира разбившегося воздушного судна Александра Яблонцева, ставшие известными после расшифровки записей бортового самописца. "Господи, что это!?" - с ужасом воскликнул пилот вскоре после очередного запроса диспетчеру и за секунды до катастрофы, видимо, увидев выплывший из облаков и стремительно приближающийся склон Салака. След, оставленный самолетом на скале, показал, что опытный летчик Яблонцев, налетавший 14 тысяч часов, попытался спасти самолет, резко подняв его вверх, но ему не хватило времени для маневра.

Из записей черных ящиков следует, что самолет летел в соответствии с намеченным маршрутом и выполнял указания авиадиспетчера, когда пилот отправил запрос на снижение. Диспетчер разрешил провести маневр. Вслед за этим, в 14:28 по местному времени, Яблонцев запросил разрешения у диспетчера повернуть направо. Работник аэропорта сразу же дал согласие, не выясняя, по каким причинам пилот захотел сделать это. Через пять минут самолет врезался в склон горы Салак. ...

(22 июня. INTERFAX.RU) - Отказ системы кондиционирования мог привести к катастрофе российского самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), разбившегося 9 мая в Индонезии, сообщают "Известия" в четверг. "Причиной гибели российского "Суперджета" могли стать проблемы с системой кондиционирования", - цитирует издание собственные источники, близкие к расследованию катастрофы."


Ну, последнее предположение вообще смехотворно. НАКОНЕЦ, ВНИМАНИЕ, СЕГОДНЯ !!! :

(25 июня 2012 - РИА Новости) ... Спецкомиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) рекомендовала российскому разработчику и производителю самолетов Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) - компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - организовать дополнительное обучение экипажей для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности. ... "Компании ГСС рекомендуется пересмотреть текущие процедуры подготовки и проведения демонстрационных полетов, и, при необходимости, внести соответствующие изменения, а также организовать дополнительное обучение летных экипажей для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности", - отмечается в документе. ...

Кроме того, в период проведения расследования NTSC Индонезии подготовил рекомендации директорату гражданской авиации Индонезии. "Необходимо обеспечить, чтобы все самолеты, используемые для проведения демонстрационных полетов по приборам, выполняли полеты на утвержденной безопасной высоте", - говорится в тексте рекомендаций. ..."


-- Браво!!! Молодцы индонезийцы, серьёзно! Безо всякой иронии говорю!
Только... чему такому ДОПОЛНИТЕЛЬНОМУ должны обучить ДАННЫХ пилотов ДАННЫЕ инструкторы? В этом-то и заключена вся печальная суть ПРОБЛЕМЫ... Мои рекомендации последуют дальше.
     
      (Горлов, бывший научный сотрудник Государственного оптического института, исследователь систем зрительного восприятия). --

[Горлов Сергей]

-- теперь пару слов о том, что меня восхитило в последних пожеланиях индонезийцев: ОНИ ИНТУИТИВНО ПОЧУВСТВОВАЛИ РАЗНИЦУ в подготовке к полётам над равниной (в идеальном случае -- над морем), и к полётам в горах. Не улыбайтесь пожалуйста, моряки. Именно здесь сермяга (или собачка)!.. Визуальный горизонт -- равнинный или морской -- сильнейший, хоть и ВТОРИЧНЫЙ, признак вектора гравитации. Авиасимуляторы и тренажёры прекрасно моделируют его. Но... ТОЛЬКО ЕГО. Гравиоинерционный иллюзорный горизонт не подвержен сейчас макетированию. Ему на стационаре, похоже, и не обучишь. Поэтому там, где горизонт скрыт холмами, трамплинами авиакрейсеров, горами, ПВП (Правила визуальных полётов) должны полностью уступить место ППП (Правилам полётов по приборам), причём в уточнённой редакции. Уточнённой опытом, который только предстоит извлечь из анализа всех подобных катастроф... Заранее зафиксирую объединяющую особенность их траектории. Это наличие перегиба КРИВОЛИНЕЙНЫХ восходящего и нисходящего отрезка при ЭНЕРГОВООРУЖЁННОМ пилотировании над некоторой подстилающей поверхностью. Причём, видимость там всегда играла определённую роль, НО НЕ ОСНОВНУЮ.
      Горлов. --

(Траектория примерно такова -- она выделена красным -- прости, пан Качиньский...) 
:

[Горлов Сергей]

-- полезно привести выдержки из прекрасных по глубине рекомендаций Практика (налёт около 20000 часов; последние годы на ТУ-154), прочувствовавшего проблему "до дна":


"ВАСИЛИЙ ЕРШОВ. ВЫДЕРЖИВАНИЕ ГЛИССАДЫ СНИЖЕНИЯ ПРИ ЗАХОДЕ ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ. Практика заходов на посадку показывает, что часть летного состава не придает особого значения точному выдерживанию глиссады на предпосадочном снижении. И если при заходе по курсо-глиссадной системе выдерживание глиссады значительно облегчается самой методикой захода, то при заходе по приводам экипаж зачастую надеется исправить положение самолета на глиссаде при выходе на визуальный полет, рассчитывая на высокий минимум погоды по высоте нижней кромки облаков. ...

... Однако нередки случаи, когда экипаж в силу тех или иных причин не успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в этих условиях подвергает самолет серьезному риску. ... Здесь возможны две ошибки. Либо высота и темп выравнивания отстают от вертикальной скорости и самолет грубо ударяется о землю, либо, наоборот, высота и темп выравнивания опережают вертикальную скорость приближения к земле и самолет выравнивается значительно выше расчетной высоты, а затем начинаются проблемы с исправлением этой ошибки, заложенной фактически еще при пролете дальнего привода. ...

... На более тяжелом, инертном самолете энергичный догон глиссады в районе ВПР исправить можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление здесь может привести к катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового сопротивления. Он, как говорят, «висит на газу» и очень чутко реагирует на малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки. ...

В любом случае, на любом типе самолета между ВПР и торцом полосы вертикальная скорость должна быть стабильна, не иметь тенденции к увеличению и не превышать на стандартной глиссаде величины 5 м/сек. Вертикальная скорость при заходе на посадку, а тем более при догоне глиссады, должна быть объектом постоянного внимания всего экипажа. На аэродромах с нестандартной, более крутой глиссадой пролет дальнего привода выше расчетной высоты должен исправляться единственным методом: уходом на второй круг.

История авиации знает так много случаев грубых посадок, аварий и даже катастроф из-за превышения вертикальной скорости вблизи земли, что редкие удачные посадки в результате таких «экспериментов» следует считать счастливой случайностью, а аргументы, приводимые «практиками» в пользу «подныривания» вблизи земли, должны настораживать коллег и командование относительно профессиональной состоятельности упомянутых капитанов. ...

... Главная ошибка при любом сложном заходе – упустить контроль над развитием ситуации. Главный способ этого избежать – умение прогнозировать и предвидеть развитие событий. Основная методика – контроль всем экипажем, взаимоконтроль, четкое знание технологии и взаимодействие. Каждый член экипажа должен ожидать, что события, команды и действия пойдут в строго определенной, наперед прогнозируемой последовательности. Любое действие невпопад, не по технологии, должно немедленно вызывать реакцию всех членов экипажа. Лишь в этом случае можно не допустить, чтобы ситуация начала развиваться сама по себе, а экипаж вдогонку пытался исправить пресловутый пролет привода выше расчетной высоты. ...

Опасна самоуверенность капитана при визуальном заходе, особенно на более тяжелом типе самолета. Наблюдая торец полосы, целясь в него, можно ошибиться в визуальном восприятии крутизны глиссады. Можно просто увлечься процессом и упустить тот момент, когда вдруг внезапно придет понимание, что «идем выше». Дальше начнутся вышеописанные ошибки. Чтобы их не допустить, необходимо визуальный заход строить точно так же, как и заход в облаках, с тем же контролем экипажа.

На тяжелых воздушных судах до последних лет визуальный заход считался опасным, не гарантирующим точного выдерживания параметров на глиссаде, и выполнялся строго инструментально. Несмотря на ставшее нынче модным использование визуального захода на тяжелых самолетах, необходимо помнить, что владеют им только очень опытные пилоты, прошедшие серьезную подготовку. ..." (c) В.Ершов, 2010. (Полный текст http://vas-ershov.com/pilotam/03-glissada-po-netochnym.html).


-- что тут добавить? Во-первых, "умение прогнозировать и предвидеть развитие событий" в рассматриваемых катастрофах не спасло... Важнее второе, что можно заметить в данной методике предполётной подготовки: РЕЧЬ ИДЁТ О НЕОБХОДИМОСТИ ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД ПРОВОДИТЬ ПО ПРИБОРАМ. "Иначе -смерть!" (или смертельная опасность). То есть, ас больше и сам не доверяет своим глазам, и просит всех менее опытных пилотов не переоценивать (ошибочно) возможности своего зрения В ПОЛЁТЕ !..
 
    Горлов. --